Hur det hela började och fortsatte… Del 3
När man börjar titta på explosionsmotorernas konstruktioner, så är det i första hand tre personer som omnämns som tidiga konstruktörer:
- Karl Benz, Tyskland
- Gottlieb Daimler, Tyskland
- Sigfried Marcus, Österrike.
Vi skall dock även nämna Samuel Brown England som byggde en motor med lysgas som drivmedel 1826, samt fransmannen Etienne Lenoir som fick patenträtten på en gasdriven motor 1863. Bägge dessa konstruktioner föll på kostnadsskäl och driftsvårigheter.
Karl Benz anses som bilens moderna skapare. Hans patent är daterat de 29 januari 1886. Han byggde ett trehjuligt tvåsitsigt fordon som i sin konstruktion är direkt anpassat till den motor han hade tillverkat. Redan 1887 hade han tillverkat så många likartade fordon , att han började sälja dessa utomlands. Fransmannen Emile Roger köpte en och fick samtidigt ensamrätten för Benz bilar i Frankrike. Bilindustrien var född.
Gottlieb Daimler var också i första hand motorkonstruktör. Han monterade en av sina motorer i, vad man kan kalla en motorcykel, dock med stödhjul. 1886 monterade han sin motor i en hästvagn som då fanns i ett exemplar. Hans produktion omfattade i huvudsak motorer, som sakta förbättrades och sedemera såldes utomlands.
Sigfried Marcus byggde en motor som han monterade i en mycket enkel konstruktion för i första hand provkörningar av motorn och framdrivningen. Länge hade man den uppfattningen att Marcus fordon skapades 1875, men senare forskning visar att det fordon som blev Marcus första bil byggdes av firman Märky, Bronovsky och Schultz i Adamsthal 1888. Denna bil var på besök i Stockholm i början av 1950 och kördes då av svensk bilhistorias grand old man, John Nerén.
I Frankrike började man tidigt med att köpa in tyska motorer och sedan tillverka chassi för dessa. Man hade ju erfarenhet från ångtillverkningen med bland annat kardandrift, styrmekanism och driftsäkra kopplingar. Det var i huvudsak Daimlers motorkonstruktioner som tilltalade fabrikanterna.
M. Sarazin var belgare till börden och hade lyckats få ett muntligt kontrakt med Gottlieb Daimler för hans motorer på den franska marknaden. Han sökte sammarbete med firman Panhard &Levassor, men dessa var tveksamma till att bygga Daimlers konstruktioner. Det var dock Levassor som till slut accepterade att tillverka begärda motorer. Under dessa underhandlingar blev M Sarazin sjuk och avled efter en kort tid. Hans hustru madame Sarazin var väl insatt i sin mans avtal med Gottlieb Daimler, men reste till Tyskland för att få avtalet nedskrivet och att hon skulle inträda i mannens ställe. Efter en tids förhandlande gick Gottlieb Daimler med på hennes krav och firman Panhard & Levassor byggde nu motorer av Daimlers fabrikat till sina egna bilar. Tillverkningen upphörde efter andra världskriget. Madame Sarazin gifte sig senare med den betydligt yngre ingenjören Levassor.
1891 började de första bilarna av märket Panhard-Levassor att säljas i Frankrike.
Armand Peugeot hade via sin faders metallrörelse kontakt med Panhard & Levassor och fick den vägen köpa några motorer för att utveckla en egen bil. Prototypen väckte uppmärksamhet vid en maskinutställning och i reklamsyfte fick bilen starta i en landsvägstävling för cykel. Sträckan var totalt 125 mil som Peugeotbilen utan alltför mycket krångel klarade av. Tidningarna följde denna tävling noggrant och beställningar på Peugeotbilar började komma in till fabriken. Bilen vägde c:a 550 kilo och hade en hastighet av 20 km/tim.
England hade sedan tidigare ”Röda flaggregeln” vilket medförde att intresset för biltillverkning var begränsat. Det enda företag som försökte att utveckla sina egna bilar var Sunbeam som tillverkade motorer och chassi i England, transporterade dessa bilar till Frankrike, där provkörning och försäljning genomfördes.
Som framgår här ovan, utgjorde tävlingarna ofta den marknadsföring som behövdes för att kunna framhäva och kunna sälja sina bilar. Ofta var det någon större tidning som påtog sig huvudansvaret för tävlingen och fastsatte också reglerna för tävlingen. Vidare fanns även en betydande summa att tävla om, vilket gjorde att deltagarna kom från olika fabrikat och även privata intressenter förekom.
1894 genomfördes den första internationella biltävlingen. För att överhuvud tagit att få starta skulle bilen med sin ägare genomföra ett kvalificerat testlopp på 50 km med medföljande kontrollant i en hastighet av c:a 15 km/tim. Farten fick inte överstiga 17 km/tim. Alla störningar noterades som prickbelastning och fick man mycket prickbelastning, blev man utesluten och fick ej starta i huvudtävlingen.
I 1895 års tävling presenterades på tre stycken Peugeotbilar, luftfyllda däck som gummifirman Michelin, vilket dämpade skakningarna i chassit och medverkade till en behagligare bilresa.
I USA noterar vi att 1893 tillskrivs den första bilen i bruksskick, Elwood Haynes. Någon fortsättning av denna bils utveckling saknas dock. Den som oftas tillskrives bilutvecklingen är Charles Duryea. Redan 1895-96 tillverkade han så många bilar att en del av dessa gick till försäljning. Den som verkligen kunde genomföra en industriell tillverkning av bilar var Alexander Winton som bildade bolaget Winton Motor Carriage Company 1897 och första tillverkningsåret gjordes 21 fordon. 1903 noterades c:a 700 tillverkade bilar.
I Sverige byggde Gustav Eriksson 1897 den första bilen med explosionsmotor. Den drevs dock av fotogen, då man ansåg att bensinen var för farlig. Han blev sedemera anställd av Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälje, VABIS. Hans konstruktioner startade bland annat lastbilstillverkningen i Södertälje.
Vi har nu nått till sekelskiftet –1900. Flera bilföretag har nu etablerat sig, speciellt i Europa och några av dessa lever än i dag. Vi kommer att i fortsättningen försöka gå igenom c:a 10 år per avsnitt
Lennart Lindström
Copyright: ©Linson
Har du synpunkter maila mej linson@telia.com