Hur det hela började och fortsatte… Del 1

Uttrycket självgående vagn, får anses vara en god beteckning för att förklara begreppet automobil. Redan under mitten av 1600-talet konstruerades av tyskar självgående vagnar, varav ett exemplar skall ha inköpts av Karl X Gustaf. Dessa vagnar var urverksdrivna och byggdes av klockmakare med kunskap om stora kyrkklocksurverk. Det finns inget skriftligt bevis på detta inköp av fordon, men som bekant brann Stockholms slott 1697, varav stora mängder arkivarier blev lågornas rov. Det kan också vara så att den var ägd av pfalzgreven Karl Gustaf, innan han besteg tronen i Sverige. En uppgift var dock att fordonet gick ” 2000 steg” per timme. Efter denna epok kommer ångvagnarna in i bilden. Där räknar man som nummer 1 den av fransmannen Joseph Cugnot, till yrket artilleriofficer, byggda kanontransportören. 1769 gjorde den sin debut, men den hade en svag kapacitet, varför franska staten beställde ytterligare ett exemplar som var förbättrat i fart och styrka. Denna var färdig 1770. Det var det första exemplaret som kvaddade en mur i samband med provkörningen, det framgår dock inte av rapporten till statens inköpare.

England blev ju tongivande på ångdrift av både fordon och spårbundna fordon som sedan utvecklades till ångtåg. Den första konstruktören i England som omnämns i detta sammanhang var William Murdock som förevisade en drivbar modell 1785. Andra konstruktörer var William Symington och Rickard Trevithick j:r. Den sistnämnde tillverkade ett ångfordon som var det första att ha plats för passagerare. Engelsmännen var inte intresserade att tillverka små familjefordon utan arbetade snabbt upp till, vad vi idag skulle kalla för bussar, W.R James konstruerade ett ångfordon 1829 som tog 15 passagerare. Ångmaskiner har ju som bekant cylindrar och en konstruktion av W.R.James räknas som den första 4-cylindriga motorkonstruktion. Under denna tid, dök det upp motstånd mot ångbussarna. Motståndarnas resonemang var att ångbussarna kommer att tränga ut hästdiligenserna. Detta medför i sin tur att hästantalet minskar kraftigt och som följd härav blir åtgången av havre mindre varav bönderna ruineras och arrenderna falla i värde. Parlamentet tog sig en funderare och beslöt att en kommitté skulle bildas och samtliga i livet varande busskonstruktörer ingick i denna kommitté (modigt gjort). När det blev tal om hur man skulle finansiera slitningen på vägarna, var det hastigheten som avgjorde till bussarnas fördel, man körde med 10 engelska mil/timme och en häst som skulle hålla samma fart rev upp grusbädden på vägen, med stora skador som följd. Hur länge hästen orkade att springa i den farten, anges inte. Det visade sig ganska snart att detta med ångbussar utvecklade sig till att bli en lönsam affär. James Watt hade förbättrat konstruktionen med tanke på explosionsrisken och fått patent på sina säkerhetslösningar. På stationära ångmaskiner som bl.a. brukades i gruvindustrin gav patenten c:a 30 % av gruvägarens inbesparingar, så under en kort tid blev Watt förmögen. Detta medförde att andra byggde ångbussar utan Watts säkerhetslösningar och efter ett par ordentliga explosioner med många dödsoffer, sjönk intresset för dessa bussar och i fortsättningen fick ångkraften sitt utlopp i samband med utvecklingen av lok och tågtrafik. Men det är som bekant en annan historia.

Ytterligare en sak som gjorde att engelsmännen halkade efter i utvecklingen av fordon, var Röda flagglagen som trädde i kraft 1 sept. 1865. Ett maskindrivet fordon skall handhavas av minst tre man, en eldare, en förare samt en flaggbärare. Flaggbäraren skall gå på ett avstånd framför fordonet av 55 meter, i stad 20 meter och ha en röd flagga i handen. Mötande hästskjutsar har han skyldighet att varna och hjälpa. Om en kusk räckte upp handen skall det motordrivna fordonet omedelbart stanna. Största hastighet på landet var 6,4 km/tim och i stad 3;2 km/tim. Lagen var helt orimlig, men fanns kvar till 1896, då både Frankrike, Tyskland och USA hade kommit långt med bensinmotorerna.

Vad hände då med ångfordon i övriga världen?

För Frankrikes del, har vi redan nämnt Cugnots kanondragare. Under första tredjedelen av 1800-talet nämns dock två fransmän, Onesiphore Pecqueur och Joseph Montgolfier. Den förstnämnde konstruerade en användbar differential och styrning med parallellstång och Montgolfier konstruerade en tubulär ångpanna som bedömdes att vara den bästa ångpannekonstruktionen som fanns att tillgå. När Stephenson tillverkade det berömda loket ”Rocket” använde han den franska ångpannan.

Under andra tredjedelen av 1800-talet verkade Amedèe Bollèe senior. Han var på ett tidigt stadium klar över att 4 hjul var den bästa lösningen. Han lade konsekvent ångmaskinen i vagnens bakre del för att bl.a. skydda förare och passagerare för rök och den värme som ångmaskinen alstrade. Han var den förste att använda en horisontell ratt. Hans marknadsföring av ångbilen var att från sin bostad ett stycke utanför Paris, dagligen åka in i Paris för att väcka uppmärksamhet. Tidningarna skrev om honom och fordonet och tillslut vaknade myndigheterna till och försökte stoppa dessa turer. Efter en demonstration och diverse förhandlingar fick han den 26 augusti 1875 ett skriftligt tillstånd att framföra sitt fordon av myndigheterna. Detta var världens första körkort. Detta ångfordon rullade i över 15 år och deltog därefter i tävlingen Paris-Bordeaux. Mot slutet av sin karriär som konstruktör försökte han att bygga små ångvagnar. En vagn vägde endast 1 ton och körde med en fart av 55 km/tim. Det var den första bil som drevs med kardanaxel.

Vi har ytterligare några fransmän som har satt outplånade spår i utvecklingen av fordon. Joseph Ravel byggde ångfordon med tubulär ångpanna som eldades med olja, till skillnad av det vanliga kolet. Markis Albert de Dion träffade av en tillfällighet mekanikergeniet George de Bouton. Dessa två samarbetade med tillverkning av medelstora ångbilar och när sedan explosionsmotorerna kom fortsatte samarbetet. De flesta kunderna var bekanta till markisen och var ekonomiskt helt oberoende. Man satte även in ångmotorer i småbåtar, där man vid ett prov lyckades köra i 16 knop.

Den siste som bör nämnas av fransmännen var Leon Serpollet. Han förfinade ångbilens konstruktioner så att driftsäkerheten blev mycket god. Hans tredje fordon visades upp världsutställningen i Paris 1889. Då han inte hade de ekonomiska möjligheterna, valde han att använda en förläggare, som sedemera skulle bli en av frankrikes största bilutvecklare, Armand Peugeot. Som på detta sätt fick både guldmedalj och hederslegionen för Serpollets fordon. Under sina sista levnadsår fick han en viss hjälp av prinsen av Wales, sedemera kung Edvard VII, som köpte flera fordon av Serpollet. Han dog dock, något över 40 år 1907.

Vad hände då på andra sidan av Atlanten?

Den förste som nämns i detta sammanhang är Oliver Evans som enligt vissa källor tog ut patent på en ångvagn 1786. Han påstås ha skänkt sitt första fordon till staten Pennsylvania, men då omgivningen betraktade Evans som ”lite bakom flötet” mottogs inte gåvan. Han skall också ha byggt en ångdriven båt 1804. Det finnes inga sparade ritningar på dessa två konstruktioner. En Nathan Read fick patent på en ångvagn 1790, men den var enbart tillverkad som modell och genomfördes inte i full skala. Runt 1820 dyker det upp en del namn som Drake, Perry, Fischer, Dudgeon, Battin Lee och Learned. Man kan dock inte påvisa något gångbart resultat, utan det mesta är modeller och med tanke på ångdrift.

Den förste som lyckades med en konstruktion av fordon med ångdrift var Brayton , som fick patent på en ångvagn 1872. (50 år efter engelsmännen hade ångvagnar i trafik) Han lyckades avyttra en tillverkningslicens till en firma, 1876 och det tyder på att några vagnar tillverkades. Äran för att verkligen ha fått fart på ångfordonen tillskrivs Sylvester Hayward Roper. Han är omnämnd i ”American Machinist” en teknisk publikation, som i sitt nummer av den 18 maj 1899 innehåller en utförlig biografi om Roper. Han hade konstruerat ett 4-hjuligt ångfordon, men han är nog mest känd för en ångdriven 3-hjulig cykel som senare byggdes om till cykelbil. Den uppnådde den imponerade hastigheten av 52 km/tim. I samband med att amerikanska ångbilar utvecklades, började en del konstruktörer att titta på elmotordrivna fordon. Vi kommer att återkomma till dessa ”elektrobilarnas” utveckling senare. Den som verkligen fick fart på ångbilarnas tillverkning och senare export av dessa till bl.a. Europa var Georg F. Whitney. Hans ångpanna var mycket kompakt och anpassad till lagom stora fordon. Tubsystemet innehöll c:a 300 raka rör, vilket gjorde att explosionsrisken eliminerades. Han bildade bolaget Whitney Motor Wagon Co. och startade verksamheten 1896. Som amerikansk konkurrent fick han den sedemera kända ångfordonstillverkaren Stanleys. Inom några år fanns det 8 företag som tillverkade ångbilar i USA. Den stora skillnaden mellan Europa och USA på fordonsutvecklingen var att europeer såg fordonen som sportverktyg och tävlade i tillförlitlighet och hastighet, men USA på ett tidigt stadium såg nyttan av att kunna förflytta sig utan häst och vagn.

I ett nummer av tidskriften ”Mechanics Magazine” 1843 omnämns en svensk låssmed vid namn Norberg skall ha byggt en 8 hkr ångmaskin, monterad i en buss, gående emellan Köpenhamn och Korsör. 1892 anges som byggår för bröderna Cederholms ångbilsbygge i Ystad. Bröderna var till yrket målare och smed. Bil nr: 2 som byggdes 1893 finns fortfarande kvar. I Tyskland experimenterade firman Stoewer-Werke med ångfordon, men det blev ingen tillverkning.

I denna tidsepok arbetades det på flera håll med elektrisk drift av fordon, men jag anser det blir ett kapitel för sig och återkommer om den utvecklingen.

Lennart Lindström
Copyright: ©Linson
Har du synpunkter maila mej linson@telia.com