Landets första Go-Kart bana

Sverige upplevde många framgångar inom racingsporter på 70 och 80-talet. Något som Laxå var högst delaktiga i. Här togs initiativ till att bygga landets första Go-Kart bana, som kom att fostra flera talanger, framförallt legenden Ronnie Peterson. – Vi tyckte inte Ronnie var så värst till en början, men han blev ju rätt bra till slut, minns Sven-Olof Johansson från Laxå Motorklubb.

Go-Kart har sitt ursprung i USA. Bilmekanikern Art Ingels var en påhittig typ som svetsade ihop en fyrhjuling med gräsklipparmotor i slutet av 1950-talet. Intresset var stort när Ingels visade upp sitt nybygge på jobbet och vid uppvisningar och det tog inte lång tid innan tusentals Go-Karts fabriktillverkats.

gokart_ronnie

Byggde bana bredvid flygfält 

I Laxå fanns Bertil Lundberg och Karl-Erik Andersson. Dessa herrar hade flera likheter, de var inflyttade från Göteborg på 1940-talet, de var högt uppsatta inom företaget ESAB som upplevde en blomstrande tid, de satt i styrelsen för Svenska Bilsportförbundet och de var även drivande i Laxå Motorklubb.

Ryktet om Go-Kart hade nått Europa och Sverige och Lundberg och Andersson bestämde sig för att bygga landets första renodlade Go-Kart bana i Laxå. Byggplatsen blev mark som herrgårdsägare Sture Emilsson ägde där han, i närheten, nyligen låtit bygga ett flygfält, som finns kvar och används än idag.

– Emilsson var en mäktig man som ägde Lassåna Herrgård och hade många affärskontakter både i Sverige och utomlands. Därför lät han bygga flygfältet för privat bruk. Han var också involverad i Laxå MK vilket naturligtvis underlättade mycket, berättar 79-årige Sven-Olof Johansson som var med när det begav sig och nu tar emot i sitt hem på Vindarnas Väg i Laxå där han sitter och bläddrar i framtagna bilder, urklipp och protokoll och minns tillbaka. Emilsson gav bort en bit av den mark han ägde till Laxå Kommun som därefter gav bygglov till Laxå MK på platsen mot att de betalade ett årligt arrende, som inte var alltför högt.

gokart1

3 000 åskådare första tävlingen

– Vi gjorde en snabbkalkyl på 30 000 kronor som vi behövde fixa fram. Ganska mycket pengar (då alla fall!) men vi lät inte avskräcka oss och startade i högt tempo med den klassiska regeln ”Kort byggnadstid ger lägsta kostnad”. På mindre än 14 dagar hade vi gjort upp med markägare, byggnadsnämnd och andra kommunala myndigheter, upprättat ritning och fått igång det första arbetet med bandtraktor, uttalade sig Karl-Erik Andersson i en intervju kort efter banans tillkomst.

1960 började man bygga och 1961 stod banan redo att användas för sin första tävling. Tivedsloppet den 2 juli drog förare från hela landet, och även utifrån landets gränser med. Claus Mosemann hade rest från Tyskland och blev totalsegrare i Formel-K som det då kallades.

– Det kom 3 000 i publiken och kollade den första tävlingen, det var fullt med folk kring banan, minns Sven-Olof Johansson som själv var med och tävlade i början med blandad framgång. Han blev därefter starter och tävlingsledare och Laxå blev en välkänd ort i motorkretsar.

– Andersson och Lundberg organiserade upp sporten i hela landet med stadgar, tävlingsklasser och banbestämmelser. På 60-talet sade man att bilsporten i Sverige styrdes från Laxå. Det var många städer som tog efter och byggde sina egna banor och då använde man Laxå som exempel, berättar Sven-Olof.

gokart3

”Honom blir det aldrig nåt av”

Svensk motorsport upplevde stora framgångar under 70 och 80-talet. Och nog är det så att Laxå kan ta åt sig en del av den äran. Ronnie Peterson var en frekvent besökare på Laxå Motorstadion och det var till stor del här hans karriär startade i de sena tonåren.

– Vi anordnade ett par tävlingar varje år men man fick träna hur mycket man ville och Ronnie var ofta här ihop med sin pappa Bengt ”Bagarn” Peterson, som var en skicklig bilbyggare. Honom kommer det aldrig bli nåt av sa vi de första gångerna vi såg Ronnie köra. Jaså, varför då? 

– Han satsade så hårt och om han inte körde in i halmbalarna på första varvet gjorde han det på det andra. Tävlingsinstinkten hade han redan då, men han hade inte lärt sig använda den på rätt sätt. Så småningom lugnade han ner sig och då blev det ju väldigt bra.

Jodå nog blev det nånting av den där unge herr Peterson från Örebro. 1964 gjorde han rent hus i de tävlingar som hölls i Laxå och snart hade han avancerat vidare till Formel 3 och sedermera Formel 1 där han blev en världsstjärna. På 123 starter segrade han i tio lopp och kom tvåa i VM-serien 1971 och 1978. Det senare samma år som han avlider efter en krasch i slutet av säsongen på Monzabanan, Italien.

gokart2

Ekonomin tillät inte ombyggnad 

På Ronnie Petersons officiella hemsida står idag att läsa att ”Evenemangen i Laxå blev livsavgörande för Ronnie”. Efter detta visste han att det var motorsport som gällde.  Tillbaka till Go-karten, efter tolv år har intresset sjunkit och regeländringar inom sporten betyder slutet för Sveriges första Go-Kart bana.

– Det kom nya regler om hur en bana skulle se ut. Vår var för smal och kort (452 meter) och det fanns ej ekonomi klubben som tillät en ombyggnad. Intresset var inte detsamma heller, de första åren drog tävlingarna 2000-3000, men det sjönk år för år och sista åren kom det bara ett par hundra och kollade, minns Sven-Olof.

Den sista tävlingen kördes 20 maj 1973. Därefter anpassade man banan för folkrace, vilket den erbjuder än idag. Sven-Olof Johansson bor bara några kilometer från banan, jag tackar honom för historielektionen och åker mot Laxå Motorstadion. Den står öde, det är dock inga problem att knalla ut på banan och ta sig en titt. Allt som hörs är hur snön knastrar under fötterna. Jag stannar upp och blickar ut över omgivningen. Det är tvära kurvor och korta rakor. Och det är framförallt en historisk plats för de motorintresserade.

Text: Anders Björk

 

 

Västkustloppets första bana

Västkustloppet är en av de klassiska tävlingarna inom Svensk motorsport. Kördes första gången 1952.  Med undantag för några år har tävlingen körts sedan dess. Innehållet i tävlingen har varierat. Från början var det huvudsakligen motorcyklar medan det idag är en tävling för bilar.

Fram till 1964 kördes Västkustloppen på den så kallade Skreabanan. Skreabanans tillkomst är ett exempel på vad en energisk klubb kan åstadkomma med mycket ideellt arbete och energi.

Gamla Skreabanan

I början av 1950-talet fanns stora planer i klubben, Falkenbergs MK, om att etablera en stor tävlingen för hela Västsverige. Man saknade en permanent bana men planen var att försöka få använda befintliga vägar och skapa en landsvägsbana. En klubbmedlem skissade på en triangelformad bana i Skreaområdet söder om Falkenberg. Skissen blev det koncept som man beslöt att arbeta vidare på. Markägare, de två berörda kommunerna, länsstyrelsen och Vägverket kontaktades. För att åstadkomma banan behövde man  bl.a. använda del av dåvarande länshuvudväg Nr 102. Man lyckades få alla nödvändiga tillstånd och i juli 1952 kunde den första tävlingen köras.

Ett intensivt arbete skedde i klubben för att få allt att fungera inför den första tävlingen och sedan fortsatte arbetet under åren med att utveckla banan. Man byggde speaker- och tidtagningstorn. Detta torn flyttades sedan till den nya permanenta banan och fanns kvar där in på 2000-talet. Banan hyvlades och man öste sedan på lut för att få ett hårt ytskikt. 1954 asfalterades hela banan som för övrigt var en kostnad som klubben fick stå för

Banan var med sina 4255 meter Sveriges längsta racerbana. Banan var triangelformad med flera kurvor och blinda punkter över backkrön. De  tre skarpa kurvorna i triangeln var  Falkenbergskurvan, Årstadskurvan och Halmstadskurvan. Då det var en befintligt landsväg var banans bred bara 6 meter och 8 meter vid startplatsen vilket innebar att det också var Sveriges smalaste bana.

Den första tävlingen var för motorcyklar och de så kallade midgetbilarna. 1956 tillkom en ny bilklass som var turistvagnar upp till 2 liter. Bilklasserna blev fler och vid sista tävlingen på Skreabanan 1964 innehöll programmet fyra motorcykelklasser och sju bilklasser.

Tävlingen 1964 kom att bli den sista på banan. Klubben var medvetna om att det skulle bli problem att få tillgång till banan efter högertrafikinförandet 1967 men var inte bredda på att tillståndet att inte få använda vägarna skulle komma så snabbt. Orsaken var bl.a. Vägverket i Halland planerade att bygga om en väg som gjorde det svårt att fortsätta använda det befintliga vägnätet för tävlingar.

Många trodde att detta skulle bli slutet på Västkustloppet men efter ett uppehåll åren 1965 och 1967 kunde Falkenbergs Motorklubb inviga en ny permanent bana till tävlingarna 1967 men det är en helt annan historia.

Ulf Norinder

Den sista tävlingen kördes 1964 och det är svårt att på plats finna något som påminner om den gamla banan. Eftersom Skreabanan var en landsvägsbana och använde allmänna vägar så finns dock delar kvar av de vägar som banan använde.

Idag skär motorvägen E6/E20 rakt igenom den gamla banan på två ställen. Vid trafikplats Falkenberg Södra korsas motorvägen av väg Nr 150 som bl.a. går till Torup Kör man av motorvägen och kommer upp på väg Nr 150 så befinner man sig på den del av banan som gick mellan Falkenbergskurvan och Årstadskurvan  där start och mål fanns. Man också söka på nedanstående länk så finns den gamla banan utlagd i förhållande till nuvarande vägsystem. Länken är https://sv.wikipedia.org/wiki/Skreabanan

Vram Grand Prix 1933

Nummer två av våra virtuella Bilsportarv är Vram Grand Prix som hölls 1933. Sten Sundström, som bor i den gamla banans närhet, gjorde 2013 ett Jubileum för detta Sommar Grand Prix tillsammans med Björn Tideman och Örjan Åberg. Läs Sten Sundströms spännande historia från den här tävlingen som var tänkt att bli ett årligen återkommande evenemang, men som på grund av en dödsolycka fick ett tragiskt slut och aldrig återkom. Nu kan vi se fram emot att den här trion säkert kommer att ordna fler minnes evenemang som har sin start i Hembygdsföreningens fina park där också ett litet museum med bilder och annat från tiden finns att beskåda.
Jan Tromark Bilspotarvet

Söndagen 6 augusti 1933 var en verkligt stor dag i nordvästra Skåne där Sveriges första sommar-Grand Prix för automobiler gick av stapeln med cirka 100000 åskådare, de flesta vid startplatsen. De kom gåendes, cyklandes, med motorcykel med bil eller med extratåg. Vädret var lätt mulet men utan nederbörd men med lite vind så att flaggorna fladdrade muntert på alla stänger man satt upp. Startplatsen var förlagd till Norra Vram där vägen mot Stenestad anslöt till den mellan Billesholm och Åstorp. På åkrarna var uppbyggt depåer och där fanns också tävlingsledning och restauranger.dec4

Kanske var det så att KAK var avundsjuka på SMK:s framgångar med Saxtorpstävlingarna som hade arrangerats sedan 1930 för motorcyklar och redan 1931, 1932 och 1933 hade KAK arrangerat vinter-Grand Prix på sjöarna Rämen och Sällnässjön och de snöiga och isiga grusvägarna mellan dem, ett 40-milalopp med arrangemang som samlat massor av åskådare och KAK hade letat efter en plats för Sveriges första sommar-Grand Prix för automobiler och nu hade man en verkligt fin bana med fina vägar, stora höjdskillnader och bra platser för åskådare.

Som brukligt var fanns många honoratiores med då detta var ett verkligt stort evenemang. I programmet kan man läsa om 15 hedersgäster och fem prisdomare. Bland de 34 namngivna funktionärerna fanns 13 officerare och sju läkare. Tävlingens höge beskyddare var H.K.H. Kronprins Gustaf Adolf sedermera kung Gustaf VI Adolf. Hedersgästerna var 15 stycken med bl.a. tre landshövdingar. Närvarande var också de svenska prinsarna Bertil och Carl Johan liksom den danska drottningen samt prinsessan Helena av Danmark och prins Harald.
Antonio Brivio

Banan man bestämt sig för var mycket omväxlande med start i Norra Vram till Södra Vram/Billesholm till Kågeröd. Där svängde man vänster upp på Söderåsen förbi Finstorpsdammarna och till Stenestad. Efter Stenestad bar det på en slingrande bana nerför mot Åvarp och tillbaka till Norra Vram. Banan som var 29,7 km kördes motsols i 12 varv, längd alltså 356,4 km. Banan var kurvig och kuperad och gick omväxlande genom slättland och skogsmark. Nivåskillnaden mellan högsta och lägsta punkt var 158 meter. 11 km var permanentbelagda mellan Billesholm och Kågeröd och strax före tävlingen asfalterades en drygt kilometerlång sträcka Åbro Mölla – Billesholm och dessutom 75 meter i en tvär kuva vid Åvarp.
dec3
dec6

Sportjournalisten Glokar Well som skrev för Stockholms-Tidningen citerades i tävlingsprogrammet ”Ett Targa Florio i Skåne”
”Bromsar, accelerationsförmåga och körskicklighet komma att avgöra K. A. K.:s Grand Prix för bilar vid Vram i Skåne som hålles den 6 augusti. Det blir ett Targa Florio – om man kan använda den ytterligt svårkörda italienska tävlingen i samband med något, som skall försiggå i det släta landskapet Skåne.”
I programmet sägs under rubriken ”Tävlingens art och omfattning”
”Alla tävlande starta samtidigt med igångsatt motor och i den ordningsföljd, som framgår av startordningen, vilken återfinnes på annat ställe i detta program. Klassindelning av förare eller vagnar förekommer icke. Varje förare äger rätt att efter eget val medföra en mekaniker.”
dec5

Normalt förfarande på den tiden var ju att startordningen lottades, första gången träningstiden blev utslagsgivande för Grand Prix var 23 april 1933 i Monacos Grand Prix, vanligt hade också varit att färdmekaniker medföljde, detta hade dock förbjudits på kontinenten eftersom dubbelt så många mekaniker som förare dödades vid krascher. I Vram var det enligt ovan valfritt och fem vagnar medförde mekaniker. Börje Dahlin, Åke Johansson, Walter Görtz , Otto Wihlborg och Gösta Askergren.
Avsaknaden av klassindelning var säkert för att få ett fullt startfält och både vagn- och förarmaterialet hade en otrolig spännvidd från de fem Alfa Romeo-vagnarna till finländaren Asser Wallenius med det fyrsitsiga karosseriet kvar (fast med kapat tak). Alforna skilde sig också åt inbördes. Brivios och Chirons 2,3 liters Alfor var uppborrade till 2,55 liter medan Straight, Björnstad och Pewe Widengren fick nöja sig med standardvolymen eftersom Alfafabriken avrått från att borra pga. att driftsäkerheten minskade!
dec2
dec1

Förarna då, från de internationella kanonerna Brivio, Chiron och Straight, de finländska Ebb och Keinänen till Norrmannen Eugen Björnstad och svenskarna Pewe Widengren och Olle Bennström till debutanterna Helmer Carlsson (senare Alsed), Otto Wihlborg och Åke Johansson.

Träning
Banan var stängd för trafik mellan klockan fyra och sex på mornarna för träning onsdag, torsdag och fredag sedan var det tid för bönderna att mjölka korna!

Tävling
Starten skedde klockan 12.30 och kyrkoherden i Norra Vrams Gunnar Caroli, var vänlig nog att flytta högmässan och för det fick han en silverplakett av arrangörerna. Från början var det bestämt att starten skulle ske med tre bilar i bredd men eftersom banan bara var sex meter bred fick man lov att ändra sig på den punkten. Enligt start- och målchefen major Walter Elliots system indelades vägen i tre 2-metersbanor. Bilarna placerades i vänstra och högra banan så att mittbanan blev fri för omkörningar. Två rader ställdes alltså upp med udda nummer till vänster och jämna till höger i sicksack med fyra meters förskjutning mellan bilarna bakåt för varje startnummer. I programmet fanns 26 startnummer förtecknade men startnummer 13 saknades. Totalt startade 22 förare.Startproceduren skedde med en startapparat som var likadan som den på Rämen med en ”klocka” som visade hur många minuter det var kvar till start. Tio sekunder före start började en stor svart kon långsamt sänkas från en mast, när den nått marken föll ett svart klot och starten gick.

Startordningen var ju tidigare bestämd genom lottdragning och Carl Börje Dahlin fick startnummer 1 med sin Mercedes, 2 fick Olle Bennström med Ford och 3 Eugen Björnstad med Alfa Romeo.
Scuderia Ferrari som hade hand om Alfa Romeos tävlingsverksamhet hade anmält Baconin Borzacchini. I Svensk Motor Tidning tisdag 1 augusti omtalas att Borzacchini insjuknat och i hans ställe kom Markis Antonio Brivio, årets Targa Floriosegrare. Denne kom till Vram i en liten Lancia tillsammans med sin mekaniker Giulio Ramponi och Signor Nanni Corni, stallets tävlingsdirektör, först på fredagen då träningskörningen var avklarad, detta gjorde att Brivio missade alla tre träningsdagarna och fick köra ett par varv på lördagen i sakta mak? i allmän trafik.
Anmälda som inte kom till start var S.P.J. Keinänen, han körde sin vagn landsvägen från Stockholm och råkade ut för krångel med sin Scintilla Vertex-magnet, ankaret skar. Scintillaagenturen skickade en ingenjör med en ny magnet men under en träningstur på söndagmorgonen körde han ned en kanna (kolv säger vi ju i dag). Bo Lindhs Hudson skar de två främsta kannorna och de repade cylinderväggarna Hellre än att montera in två standardkannor och kanske blott komma runt ett par varv avstod han. Under torsdagsträningen skulle Gösta Askergren ta den svåra vänsterkurvan vis S.Vram. Han hade tvåan inne och då motorn plötsligtdog råkade han i en sladd som slutade med att vagnen låg upp och ned på fel sida om diket. Föraren och mekanikern kastades ur. Askergren bröt ett nyckelben och mekanikern John Pettersson från Ostermans i Stockholm skadade sig i knät. K.G. Sundstedt med den mest konkurrenskraftiga Bugattin hade tidigare skadat sig i foten och kom inte till start.500 meter efter starten stannade Tore Wistedts lilla MG Midget med kopplingsfel.

Olyckan
Björnstad passerade Bennström och Dahlin innan Billesholm och efter någon kilometer kom man fram till en skymd kurva där Börje Dahlins Mercedes sladdade ner i diket med sitt vänstra bakhjul, slog emot en vägtrumma och kastades upp på vägen igen. Dahlins färdmekaniker Erik Lafrenz kastades eller hoppade ur och kördes över av Bennströms bil som kolliderade med Dahlins högra bakhjul och välte, Bennström föll ur, bränslet rann ur tanken och antändes av en gnista. Bilen lade sig på sidan på högra vägbanan intill Oscar Olssons hus som var byggt nära vägen. Asser Wallenius gör en luftfärd och hans bil slår av en telegrafstolpe tre meter upp och hamnar i Olof Nilssons trädgård där även Dahlins och John forsbergs bilar fanns . Oscar Wickbergs Bugatti hamnade även den till vänster om banan och på högra sidan fanns Widengrens och Chirons Alfor. När Widengren bromsade körde Chiron körde in i hans bil och knuffade den in i Bennströms välta bil. Chiron och Widengren drog sedan sina vagnar bakåt för att de inte skulle antändas av Bennströms brinnande bil. Oscar Olssons hus brann ner. Lafrenz avled, Wallenius, Bennström och John Forsberg skadades ganska allvarligt. Sju bilar blev stående vid olycksplatsen.
Brandkåren kom till brandplatsen men då man rullat ut sina slangar till bäcken bakom och nedanför det brinnande huset fanns det inget vatten till släckningen och huset brann ner till grunden. Efter uppbyggnaden av det nya huset fanns under flera år en skylt med texten ”Grand Prix” vid det.

Det tog lång tid innan åskådarna vid startplatsen fick meddelande om vad som hänt, man såg ett svart rökmoln och vid passeringen saknades många bilar. Radion sände reportage vid tävlingen men eftersom Lafrenz anhöriga inte fanns vid banan kunde inte hans namn offentliggöras.

Nedanstående referat i huvudsak hämtat från Svensk Motor Tidning 8 augusti 1933
Björnstad fortsatte i ensamt majestät och kunde avverka första varvet i ledning. 11 sekunder efter honom passerade Antonio Brivio (nr 19) och ytterligare 27 sekunder senare Whitney Straight (nr 22). Därefter följde Karl Ebb (nr 14), Axel Johnsson (nr 4), Åke Johansson (nr 10), Poul Tholstrup (nr 27), Morian Hansen (nr 26), CeGe Johansson (nr 6), Martin Strömberg (nr 18), MasHarry Larsson (nr 24), Walter Görtz (nr 20), Helmer Carlsson (nr 8) och Otto Wihlborg (nr 9). Björnstad hade bästa tid 14,58, 119,1 km/tim.
På andra varvet gick Brivio om Björnstad medan Tholstrup och Hansen passerade Åke Johansson i övrigt var ställningen oförändrad. Straight hade bästa tiden med 14,30, 122,9 km/tim.
Tredje varvet passerade Straight Björnstad då denne fick motorstopp i Stenestadkurvan. Brivio hade 20 sekunders ledning före Straight och 2 minuter före Björnstad och närmare 4 före Ebb Snabbast Brivio 14,18, 124,6 km/tim.
Efter 4 varv var ställningen 19, 22, 3, 14, 26, 27, 4, 10, 24, 18, 6, 20, 8, 9. Brivio och Straight höll det inbördes avståndet men ökade försprånget till Björnstad och Ebb, som var 3½ respektive 5 minuter efter. Nr 8 Helmer Carlsson utgick med kopplingsfel. Bästa varvtid Brivio 14,27, 123,8 km/tim. Efter fem varv decimerades antalet till 11. Tholstrup fick fel på styrinrättningen och Axel Johnsson fick motorfel. Bästa varv Straight 14,26, 123,5 km/tim
Efter sjätte varvet ledde Brivio med 40 sekunder före Straight samt var över 5 respektive 7 minuter före Björnstad och Ebb. Ordningsföljden var Brivio, Straight, Björnstad, Morian Hansen, Åke Johansson, Strömberg, MasHarry och Görtz. Görtz var i depån över 20 minuter för reparation av generatorn. Bästa varvtid Brivio 14,06, 126,4 km/tim.
Nio förare återstod efter sjunde varvet, 19, 22, 3, 14, 26, 10, 18, 24 och 20. Strömberg besökte depån men fortsatte trots stora svårigheter. Bästa varv Brivio 14,08, 126,1 km/tim.
På åttonde varvet drog Brivio på lite hårdare efter order från depån och ledde före Straight med 1 minut, medan Björnstad och Ebb var 6 resp. 8 minuter på efterkälken. Sedan följde Morian Hansen, Åke Johansson, MasHarry, Walter Görtz. Bästa varv Brivio återigen 14,08.

Loppets senare tredjedel kännetecknades av att Brivio i ostört majestät och med alltmer stegrad fart körde hem en populär seger till Scuderia Ferrari, Alfa Romeo och Italien utan att dock ta ut alla krafterna i den uppborrade Alfan. I det nionde varvet tappade Brivio ett reservhjul just vid Norra Vram och gick genast i depå och fick ett nytt. Han passade även på att fylla olja. Många hoppades för spänningens skull att Brivio skulle bli så försenad att Straight skulle hinna upp honom men italienaren tillbringade endast 45 sekunder i depån och hade 45 sekunder till godo då han gick ut på sitt tionde varv. I det nionde var ställningen: 19, 22, 3, 14, 26, 10 (depåvisit) samt 24 och 20. Nytt varvrekord satte Brivio med tiden 13,55, 128 km/tim.

Tionde varvet bjöd inte på några omgrupperingar. Brivio körde varvet 1 sekund långsammare än det föregående. I det elfteslappnade han något (14,16) för att sätta fart i det tolfte och sista som gick på 13 minuter 51 sekunder eller med en medelfart av 128,7 km/tim.
Ordningsföljden i mål var: 1) 19 Brivio 2,55 l. Alfa Romeo 2 tim 51 min 55 sek = 124,4 km/tim. 2) Straight 2,3 l. Alfa Romeo 2,54,43 = 122,1. 3) Björnstad 2,3 l. Alfa Romeo 3,03,25 = 116,6. 4) Ebb 7 l. Mercedes Benz 3,06,51 = 114,5. 5) Johansson 1,5 l. Bugatti 3,16,09 = 109,00. 6) Larsson Ford 3,22,51 = 105,5. 7) Görtz Ford 4,12,27 = 84,7 km/tim. Görtz växellåda gick sönder ett par kilometer från mål och han och mekanikern sköt med gemensamma krafter bilen fram till mål. Morian Hansen motor skar ihop en km från målet pga. oljebrist då dansken låg god femma, varigenom Morian gick miste om en annars säker tusenlapp.

Segrarnas belöningar utöver hederspriser och plaketter: Brivio 10.000 kronor, Straight 3.000, Björnstad 2.000, Ebb 1.500, Åke Johansson 1.000 kronor. Alla förare utom Brivio fick behålla sina penningpriser ograverade. Segraren erhöll endast 3.000. De andra 7.000 gick till Ferraris racerbolag. Brivio tjänade dock några tusenlappar på olje-, ring- och annan bonus.
I programmet hade man lagt in en hastighetstabell med medelhastighet mellan 70 och 120 km/tim. och de körtider detta gav för de 12 varven. Segraren Markis Antonio Brivio hade en medelhastighet av 124,4 km/tim. Tidningen Idrottsbladet hade ordnat tidtagning med elektrisk klocka på 500 meter av raksträckan mellan Söderåsen och Vram där Brivio på tredje varvet höll 181,8 km/tim.

KAK fick mycket kritik för startordningen och dödsolyckan och fick kalla fötter så Vramsloppet de planerat skulle köras flera år blev en engångsföreteelse. I år är det åttio år sedan och några entusiaster, Björn Tiedemann, Örjan Ågren och jag, Sten Sundström vill fira detta genom en utställning och samling av tävlingsfordon från tiden
KAK fick mycket kritik för startordningen och dödsolyckan och fick kalla fötter så Vramsloppet de planerat skulle köras flera år blev en engångsföreteelse. I år är det åttio år sedan och några entusiaster, Björn Tiedemann, Örjan Åberg och jag, Sten Sundström vill fira detta genom en utställning och samling av tävlingsfordon från tiden

Pengar
Prissummorna äro: 10.000, 3.000 2.000 1.500 och 1.000 kronor.
Biljettpriset kr 3:- till banans alla åskådareplatser, Ingen särskild campingavgift tages. Program 50 öre. Parkeringsbiljett för bilar är 1 kr., för solomotorcyklar, 50 öre och för cyklar 25 öre.
Grand Prixmärke, minnesmärke av äkta silver till ett pris av 1 kr per st tillhandahålles
Penningvärdet har förändrats från 1933 till 2013, multiplicera med 30!
————————————————————————————————————
Kuriositeter, historier och fakta
Whitney Straight, amerikan, boende i England och var anmäld på Maserati men vevaxeln hade gått av och det fanns inte tid att montera en ny. I stället hyrde han en Alfa Romeo (ex. ”Tim” Birkin) av Bernard Rubin för 3600 kronor. Rubin kom flygande från England i sitt plan för att se loppet. Straight lade ner ca en halv miljon kronor per år på tävlande!
Efter loppet sade Börje Dahlin att Lafrenz hoppade ur bilen och blev överkörd. Bennström sade att han inte kört på Lafrenz och ögonvittnen säger olika saker, det var en enda röra vid olycksplatsen,
En kuriositet var ”Karta över Sveriges sommar Grand Prix för bilar och motorcyklar Norra Vram och Saxtorp” ett litet häfte som gavs ut av Generalstabens Litografiska Anstalt och kostade 1 kr. Kartan i skala 1:100 000 visar både Saxtorpsbanan och Vramsbanan och allt däremellan. Vägsträckan mellan startplatserna var cirka 30 km.

Svenska Dagbladet förtäljer en historia om fortkörning
Fiskalen ”haffar” GP-män – Racerstjärnor köra för fort i Småland.
”Fem av de racerstjärnor som på söndagen tävla i GP-loppet på Vrambanan ha under nedkörningen till Skåne efter bästa förmåga sökt utbilda sina färdigheter i konsten att ha bråttom. Alla svenska landsvägar är emellertid inte upplåtna för hur höga hastigheter som helst vilket så småningom kommer att klargöras inför rättsligt forum för de fem herrarna. Det är tf landsfiskalen T Gedda i Skillingaryds distrikt i Småland som kommer att påtala och åtala förhållandet. Han har under den gångna veckan ordnat en stor razzia inom sitt distrikt efter fortkörande bilister. Stora landsvägen till Skåne är inom distriktet asfalterad och inbjuder bilisterna att trampa gaspedalen i botten. På vissa ställen av vägen är den av myndigheterna tillåtna maxifarten endast 30 km/tim. Flertalet bilister anser denna hastighet för liten och kör 70 á 80 km. Det är åtskilliga bilister som ertappats vid razzian. Bland dessa äro flera kända förare av vilka de celebraste äro de fem GP-deltagarna. Det uppges att en av dessa – finnen Karl Ebb – haft en hastighet av 120 km/tim. Glasrutorna på en mötande bil krossades av stenar som racervagnens hjul kastade upp efter sig. Alla förarna har givetvis rättsliga efterräkningar att vänta för vårdslös framfart.”

I Öresundsposten måndagen den 7 augusti kan man läsa: ”Vram-förare nära döden i Hälsingborg.”
”Den danske ostgrossören och tävlingsföraren Poul Tholstrup, Roskilde, som bland andra deltog i Vram-G.P., råkade på lördagen ut för ett säreget olyckstillbud i Hälsingborg. Under det att Tholstrup stod samtalande med en annan herre på hamnområdet störtade plötsligt en av de stora båglamporna därstädes till marken och krossades framför Tholstrups fötter.
Lampan som var av en gammalmodig konstruktion, hängde på 8 meters höjd och var försedd med en gjutjärnsspets, vilken borrade sig ett gott stycke i marken. Lampan vägde drygt 20 kilo och i händelse icke Tholstrup några sekunder tidigare av en slump tagit några steg tillbaka skulle han enligt ögonvittnens utsago ha ljutit en omedelbar död.”

Sten Sundström

”Virtuella Bilsportarv”

Svenska Bilsportsförbundets projekt, Bilsportarvet, ska dokumentera bilsportens historia. Inom detta projekt kommer ett antal ”Bilsportarv” att utses. Det är platser som har en speciell betydelse för Svenska bilsport. Dessa ”Bilsportarv” kommer att beskrivas på Bilsportarvets hemsida under rubriken ”Bilsportarv”. Där så är möjligt kommer också en informationstavla att sättas upp på den aktuella platsen. Vår följare och genuine bilsportentusiast Ingvar Sjögren föreslog för en tid sedan ovan nämnda Virtuella Bilsportarv, vilket vi tycker är ett utmärkt förslag för att minna oss alla banor, platser som inte längre finns, eller andra viktiga milstolpar i Svensk motorsporthistoria.

Det första i raden av ”Bilsportarv” som presenteras är Skarpnäck.

bilder_600x400_arv1

Skarpnäck

I början av 1980-talet byggdes ett bostadsområde i södra Stockholm. Bostadsområdet avgränsades av Skarpnäcksvägen och Nya och Gamla Tyresövägen. Namn på gatorna i området blev bl.a. Flygledargatan, Pilotgatan och Segelflygsgatan. Namnen skulle påminna om tidigare verksamhet på platsen då  Skarpnäcks flygplats legat där. Den motorsportintresserade tycker att man också skulle kunna kalla någon av gatorna för  exempelvis Depågatan, Startrakan eller Södra Kurvan för att också påminna om en annan tidigare verksamhet på platsen.

Redan på 1920-talet hade Stockholms stad planer på att uppföra Stockholms nya civila flygplats vid Skarpnäck. Planerna ändrades  och istället byggdes Bromma flygplats. Mot bakgrund av oron i Europa beslöt dock krigsmakten 1940 att det skulle byggas femton nya krigsflygfält i Sverige. Et av dessa blev Skarpnäcks flygplats. Flyghamsstyrelsen i Stockholms kommun kunde redan under sommaren 1940 meddela krigsmakten  att en flygplats ” för jaktplan under krig och för lek och sport under fredstid” vid Skarpnäck var i det närmaste klar.

Redan 1941  började det nya flygfältet användas för segelflyg som för övrigt var en verksamhet som fanns kvar till 1980. Flygfältet kom dock aldrig att användas för miltär bruk. Den enda ”miltära aktivitet” var ett tyskt militärplan som  nödlandade där 1943.

bilder_600x400_arv3

När bilsporten kom igång efter andra världskriget saknades riktiga banor i Sverige. Det fanns också en önskan att slippa  provisorium som isbanor och travbanor. Samtidigt gjordes bedömningen att myndigheterna aldrig  skulle godkänna ett stadslopp av samma typ som  Djurgårdsloppet i Helsingfors. Där fick man använda  allmänna vägar runt Olympiastadion i Helsingfors.

bilder_600x400_arv6

bilder_600x400_arv2

Valet blev således en flygfältsbana som gick att skapa vid Skarpnäcks flygplats. Nackdelarna med flygfältsbanor var långa raksträckor följda av vinkel- och hårnålskurvor och ingen nivåskillnad. Detta gällde också i hög grad den bana som skapades vid Skarpnäcks flygfält. Banan bestod av fyra raksträckor och tre ytterst skarpa kurvor. Varvlängden var 2200 m. Banbredden var imponerande och varierade mellan 16 och 34 meter.

I maj 1948 arrangerade SMK:s Stockholmsavdelning  den första tävlingen på Skarpnäck som var Stockholms Grand Prix. Under två dagar kördes tävlingar för både bilar och motorcyklar. Största intresset fanns naturligtvis för huvudklassen om också några av stjärnorna som Tazio Nuvolari  och J P Vimille uteblev. Loppet blev kaotiskt både vid starten och efteråt. Prins Bira i en Gordini segrade men fick innan starten motorstopp på startlinjen . Han fick hjälp att skjuta igång bilen och befann sig således 100 meter framför startlinjen när fältet släpptes. Han diskvalificerades och segern gick till tvåan Clemente Biondetti  från Italien i en Ferrari. Prins Bira var inte nöjd med domslutet utan protesterade till FIA som dömde honom som segrare efter ett år. I många bilhistoriska böcker anges dock felaktigt att segern på Skarpnäck var Ferraris första utanför Italien.

På grund av det dåliga vädret och att man fick betala ut dubbla förstapris i huvudklassen blev tävlingen en ekonomisk förlust för SMK:s Stockholmsavdelning Trots detta återkom klubben 1949 med en tävling med det mer anspråkslösa namnet ”Stockholmsloppet” I tävlingen ingick lopp för både bilar och motorcyklar. I huvudloppet återfanns bl.a. Prins Bira och E de Graffienried i varsin Maserati. De var överlägsna och varvade övriga medtävlare och Prins Bira vann.

Ingvar Sjögren

bilder_600x400_arv7

bilder_600x400_arv5

bilder_600x400_arv4