Dalsland Ring

Första tävlingen: 3 juli 1966
Sista tävlingen: 27 maj 1973
Publikrekord: 16 000 vid invigningen
Banrekord: 44.3 s (Reine Wisell F3)
Banans Längd: 1 650m
Banans Bredd: 12m
Plats: Steneby – Dingelviks Gård, Bengtsfors

Dalsland Ring PDF

Råbelövsbanan

Kristianstad
Råbelövsbanan Byggdes: 1952

Banlängd: 6 537 m

Banbredd: 6-8 m

Togs i bruk/första tävling 14 sept 1952

Antal läktarplatser: 6 000 (4 000 vid start och mål)

Banrekord (bilar): 169 km/tim, Sterling Moss 1955


Råbelövsbanan gav de gamla i

Fjälkestad nytt ålderdomshem

Under tiden 1949-1951 hade SMK Kristianstad med Folke Nilsson – då ordförande i klubben – och Johan ”Jocke” Lindström i spetsen anordnat motorcykel-tävlingar ute i Skepparslöv. För att kunna anordna större tävlingar undersökte man möjligheten att bygga en bana vid Råbelöfs gods. Godsets ägare, Douglas Kennedy, var positiv till projektet men gjorde ett förbehåll; nöjesskatten skulle användas till ett nytt ålderdomshem i Fjälkestad. Det gick kommunens ledning med på och redan 1952 kunde man anordna den första tävlingen – Skåneloppet för motorcyklar – på den nya banan. ”Nöjesskatten”? Jo, det var en skatt på 15-30 % som togs ut på biljetter till alla publika tillställningar den här tiden.

Ambitionsnivån var hög i SMK Kristianstad. Banan, 6,5 km lång, blev asfalterad i hela sin sträckning 1955, och den 5-7 augusti samma år anordnades den första tävlingen för sportvagnar med många världskända förare i startfältet. Tävlingen blev en jättesuccé med en publiksiffra på fantastiska 80 000 besökare. Och Fjälkestad fick sitt ålderdomshem.

SMK Kristianstad kände sig nu också mogna för ännu större utmaningar.

Sveriges Grand Prix

Följden blev att klubben redan året därpå, med god hjälp av Prins Bertil och KAK, den 10-12 augusti 1956 stod som arrangör för Sveriges första VM-tävling; Sveriges Grand Prix för sportvagnar, med hela världseliten på plats. Den skulle följas av ännu ett VM av samma slag
den 9-11 augusti 1957.

Denna tävling blev dock den sista för bilar på Råbelövsbanan. VM-tävlingarna drog svindlande kostnader och KAK som hade huvudansvaret för ekonomin valde att kasta in handduken.

Motorcykeltävlingarna fortsatte dock och 1959 kördes TT-VM som också arrangerades 1961. Där tog det hela emellertid slut och den 5 maj 1962 auktionerades all utrustning på banan bort. Men spåren finns fortfarande kvar. Marken kring banan är visserligen igenvuxen, men bansträckningen kan ännu skönjas under det lager grus som nu täcker den gamla asfalten. En minnestavla, som sattes upp i samband med 40-årsjubileet 1995, vittnar också om denna aktningsvärda epok i svensk motorhistoria.

Banan

Banprofilen var i det närmaste perfekt för publiken, som i stort sett kunde följa bilarna runt hela sträckningen. Maskindepån och start/mål, som från början var förlagda till Fredrikslund vid Rödaledskorset, flyttades inför GP-tävlingen 1955 upp till raksträckan mellan Fredriksdal och skolan. Efter skolan svängde banan in mot Råbelövs gods och vände därefter tillbaka till Rödaledskorset. Totalt mätte banan 6537 meter och den tidens snabbaste bilar kom upp i drygt 270 km/tim på raksträckan från Stenslid ned mot Fredrikslund.

Motorhistoria i klass med Rämenloppen och Saxtorp

Tävlingarna på Råbelövsbanan var stora händelser i den tidens motorsverige, som väl tål att jämföras med nutidens Formel 1 i fråga om uppmärksamhet och intresse. VM-tävlingarna drog hela den tidens världselit till Kristianstad. Juan Fangio, Berge von Tripps, Sterling Moss, Eugenio Castelotti, Maurice Trintignant, Jean Behra, Karl Kling, Richard von Frankenberg och Mike Hawthorne som 1958 skulle bli världsmästare, med flera. Förare från 17-21 nationer deltog åren som tävlingarna anordnades.

Svenska ”storfräsare” saknades heller inte i startfälten. Joakim Bonnier, Erik ”Okelbo”-Lundgren, Olof ”Grus-Olle” Person och Gislavedsföraren Bengt Mårtensson hörde dit och gjorde väl ifrån sig. Så väl att Mercedes legendariske stallchef Alfred Neubauer efter träningen inför 1955 års tävling försåg ”Grus-Olle” och ”Okelbo-Lundgren” med vars en 300 SL-bil till tävlingen.

Bengt Mårtensson hade redan tidigare fått Neubauers ögon på sig och handplockats till Mercedesstallet. Nu gick det ändå inte så bra den här gången. ”Felinställd” tändning gjorde att motorn gick varm och Bengt fick utgå efter 5 varv. Sabotage, menade Mercedes mekaniker. Han skulle dock komma att ta revansch 1956, med en seger i klassen för stora turistvagnar och en andraplats i klassen för seriesportvagnar, här tillsammans med brodern Björn i en Ferrari 500 Mondial.

Även sedemera F1-föraren Joakim Bonnier väckte Neubauers intresse och fick i 1956 års tävling ratta en 300 SL, med en andraplats efter Bengt Mårtensson som resultat.

Arvet bevaras…eller?

Vi gräver efter våra rötter och händelser i det förflutna, men är dåliga på att ta hand om vår nutidshistoria. Ofta hamnar denna bokstavligen på sopptippen. Orsaken är förstås att vi i vår hektiska vardag inte anser oss ha tid och råd att ta hand om det som lämnas oss i arv av just nutiden.

Lyckligtvis finns ändå undantag. Eldsjälar som inte accepterar att det värdefulla som varit en del av deras liv bara försvinner ned i glömskans tomrum. En sådan är Rickard Bruzelius i Kristianstad, som själv var med om alla tävlingar på Råbelövsbanan. Han försöker nu på egen hand och med egna medel samla ihop det som återstår från den tid på 1950-talet då Kristianstad var ett namn på motorhistoriens världskarta. Målet är ett museum där allmänheten kan få ta del av det som hände i och runt
tävlingarna.

Det arbetet har pågått i mer än 20 år och trots framställningar på olika håll har Rickard ännu inte fått någon lokal för de tusentals ting han samlat på sig.

Men efter många om och men är kanske den saken nu på väg att lösa sig. Och åter igen är det herren till Råbelöfs gods, nu John Murray, som tycks ha avgörandet i sin hand. Murray har nämligen uttryckt att han kan tänka sig att ställa en lokal till förfogande.

När museet väl är i hamn går ett annat löfte i uppfyllelse. Det som Rickard gav Johan ”Jocke” Lindström innan denne gick bort; att verka för
att Råbelövsepoken inte faller i glömska.



Stora Torget i Kristianstad fylldes till bristningsgränsen när Prins Bertil
skulle förrätta prisutdelningen.



Johan”Jocke” Lindström och SMK:s ordförande framför kansliet 1957, ett före detta café på Nya Boulevarden.



KAK:s stab med Sture Agvald i spetsen (med pekpinnen) har genomgång vid kartbordet. Mannen t.v om Agvald är presschefen Knut Lönngren, tidigare presschef för fotbolls-VM på svensk mark och efter Kristianstad presschef i Anderstorp vid Formel 1-tävlingarna där.

Det nya ålderdomshemmet i Fjälkestad.



VIP-läktaren. Högst upp landshövdingen i full uniform.
Fotografens bildtext: ”Under hela 50-talet när SMK
genomförde dessa stora tävlingar, så var det liv och rörelse här i Kristianstad. Ja, inte endast här i denna stad. Runt omkring i orten påminde det om dessa stora arrangemang.
Hotellen i Hässleholm, Sölvesborg och många samhällen här hade full beläggning. Hotell och restauranger hade fullt upp under en hel vecka vid dessa tider. Många miljoner i pengar omsattes då, som affärsmän och många andra hade gott av”.



Rickard Bruzelius, här tillsammans med Gert Kaiser vid dennes Porsche Spyder från den tiden det begav sig. Ibakgrunden Bengt Mårtenssons ”måsvinge” Mercedes 300 SL. I Rickards arkiv finns 50 pärmar från mc-tävlingarna 1949-1961 (resultatlistor och andra protokoll från biltävlingarna finns i KAK:s arkiv). Affischer, banderoller och skyltar av alla slag. Tidningar och urklippspärmar där det mesta om tävlingarna på Råbelövsbanan finns samlat. Ca 800 fotobilderoch ett antal filmer från 1954-1961. Bland mycket annat.

Minnesvärda tävlingar

(Klicka på bilder för förstoring)

Sveriges Grand Prix 1955

Resultat specialsportvagnar, 32 varv:

1. Juan Manuel Fangio, Argentina,
Mercedes 300 SLR
2. Stirling Moss, England, Mercedes 300 SLR
3. Eugenio Castelotti, Italien, Ferrari
4. Jean Behra,   Frankrike, Maserati 300/S
5. Beniot Musy, Schweiz, Maserati 300/S
6. Michael Head, England,  Jaguar D
7. Roy Salvadori, England, Aston Martin Sport
8. Erik Carlsson, Sverige, Ferrari 340 MM


Fangio i SLR-bilen, 300 hk och god för 300 km/tim.

Resultat turistvagnar +2000cc, 16 varv:

1. Karl Kling, Tyskland, Mercedes 300 SL
2. Erik Lundgren,  Sverige, Mercedes 300 SL
3. Olle Persson,  Sverige, Mercedes 300 SL
4. Berghe von Trips, Tyskland,   Mercedes 300 SL
5. Bengt Mårtensson, Sverige, Mercedes 300 SL

(5 varv, fick utgå med överhettad motor).

Resultat seriesportvagnar +2000cc, 16
varv:

1. R. von Frankenberg, Tyskl. Porsche Spyder
2. Björn Mårtensson, Sverige, Ferrari 250
(broder till Bengt Mårtensson)
3. André Loens, Frankrike, Maserati Sport
4. Gert Kaiser,   Sverige, Porsche Spyder
5.Valdemar Sterner, Sverige, Ferrari Mondial
6. Arne Lindberg, Sverige, Austin Healy
7. Curt Lincoln, Finland, Jaguar 120 C
8. Charlie Lomander, Sverige, Ferrari 250
9. Gunnar Carlsson, Sverige, Ferrari Monza


Start turist över 2000 cc &
seriesport 1955: Nr 33 Karl Kling, 37 Bengt Mårtensson, 35 Erik
Lundgren, 24 André Loens


Prins Bertil gratulerar segrarna i
Turistvagnar & Seriesport över 2000 cc, Rickard von Frankenberg och Karl
Kling.

Resultat turistvagnar
2000 cc, 16 varv

1. Joakim Bonnier, Sverige,  Alfa Romeo
2. M. Leto di Priolo, Italien,         Fiat V8
3. Sture Nottorp, Sverige, Alfa Romeo
4. Gunnar Bengtsson, Sverige, Alfa Romeo
5. C.-Gunnar Hammarlund, Sverige, Porsche
6. Harald Kronegård, Sverige, Porsche
7. Allan Borgefors, Sverige, Porsche
8. Olof Persson, Sverige, Porsche
9. R. Von Frankenberg, Tyskland, Porsche
10. K. R. Ericsson, Sverige, Alfa Romeo
11. Lars Edin,    Sverige, Porsche
12. D. Leto di Priolo, Italien, Fiat V8
13. Voigt-Nielsen, Danmark, Porsche
14. Max Nathan, Tyskland, Porsche
15. Rainer Günzler, Tyskland, Porsche
16. Carl Lund, Sverige, Porsche

Resultat F3 (Midget) 10 varv


1950-talets F3-klass, enkla chassin med 500 cc motorcykelmotorer André Loens, Frankrike, segrade. Svenska förare var Sven ”Bergvägg” Andersson, Tord Andersson, Nils Gerremo och Ola By, som belade 3-, 6-, 7- resp. 8- platserna. Curt Lincoln, Finland, och sedemera F1-konstruktören Ken Tyrrell, England, 11- och 12-platserna. Samtliga i klassen körde Cooper-bilar med Norton TT-motorer.

Sveriges GP 1956, VM  Sportvagnar

Efter den svåra olyckan på Le Mans 1955
ersatte Sveriges Grand Prix nu den franska deltävlingen i VM-kalendern.

Resultat Specialsport, 153 varv, VM
1. M. Trintignant Frankrike/P. Hill USA, Ferrari 857
2. von Trips Tyskland/P.Collins England Ferrari 857
3. Hawthorn/Hamilton Engl./de Portago  Ferrari 857
4. P. Whitehead/G. Whitehead England, Jaguar D
5. S. Nottorp/I. Andersson Sverige, Ferrari 410 S
6. Trappan/Frazer USA/Persson Sverige, Ferrari TR

Juan Fangio i par med Eugenio Castelotti
och Olivier Gendebien i Mercedes 300 SLR ledde med 5 minuter när ekipaget utgick p.g.a. motorfel på 123 varvet. Maseratis spjutspets
Sterling Moss/Jean Behra utgick på varv 116. På väg genom Shell-kurvan fattade bilen eld och Moss kunde medknapp nöd klara sig undan lågorna.


Världsmästaren Juan Fangio med fru och
Mercedes stallchef, Alfred Neubauer


Sterling Moss, världens då bäste
förare, som aldrig blev världsmästare. Här i Maserati 1956.

Resultat Seriesport +2000 cc, 153 varv

1. J. Kvarnström/E. Lundgren Sverige, Ferrari 750 Monza
2. A. Borgefors/C.G. Hammarlund Sverige, Ferrari 750 Monza
3. R. Flower/F. Somerset England, Austin-Healy

Resultat Seriesport  2000 cc, 153 varv

1. R.von Frankenberg Tyskland/W.Buff USA, Porsche Spyder
2. Bengt. Mårtensson/Björn Mårtensson Sverige , Ferrari Mondial
3. W. Seidel/P. Nöcker Tyskland Porsche Spyder
4. Gilberte Thirion/C. Dubois Belgien, Porsche Spyder
5. G. Kaiser Sverige/H. Herrmann Tyskland,Porsche Spyder

Fjärdeplacerade Gilberte Thirion, en
liten och späd kvinna,  imponerade stort på expertisen. Efter att ha blivit efter i starten p.g.a. att motorn inte ville gå igång, körde hon
3 timmar i ett sträck med exakt jämna och bra varvtider, innan hon gick in för förarbyte.

Resultat Turistvagnar +2000 cc, 16 varv

1.Bengt Mårtensson, Sverige, Mercedes 300 SL
2. Joakim Bonnier, Sverige, Mercedes 300 SL
3.Wolfgang Seidel, Tyskland, Mercedes 300 SL
4. Arne Lindberg, Sverige, Mercedes 300 SL
5. Sten Bielke, Sverige, Mercedes 300 SL

Resultat Turistvagnar 2000 cc, 16 varv

(Körde i samma lopp som klassen ovan)

1. C. G. Hammarlund, Porsche Carrera
2. Olof Persson,  Porsche Carrera
3. Karl Rune Ericsson, Alfa Romeo
4. Harry Bengtsson, Porsche Carrera
5. Gunnar Bengtsson, Alfa Romeo
6. Karl V. Andersson, Porsche Carrera
7. Harald Kronegård, Porsche 1600 Super

Sveriges GP 1957, VM Sportvagnar

En jättestab av nyhetsförmedlare samlades
i Kristianstad för tävlingarna. Journalister, radioreportrar och nu
också TV-folk från tio nationer var beredda att rapportera om vad som
hände i text och bild. Presschefen Knut Lönngren hade fått in anmälningar från 400 journalister och fotografer. Televerket hade
installerat särskilda telefoner på tävlings-området för att man snabbt skulle komma i kontakt med yttervärlden. Smolk i bägaren blev det dock när Fangio meddelade att han inte skulle komma till start.

Vädjanden från Maserati och andreföraren Jean Behra hjälpte inte och tävlingen
fick klara sig utan ett av sina största affischnamn.

Gelleråsen

Karlskoga

Gelleråsbanan

Byggdes:       1949-50

Banlängd:      1950, 1,55 km. 1958, 3,172 km. Nu 2,53 km

Togs i bruk:   4 juni 1950 (första ”Kanonloppet”)

Banrekord:

Gamla banan (3,172 km) Chris Craft, McLaren MBC, 1970:

1.16.4 min = 149,46 km/h.

Nya banan  (2,53 km)  Franck Kechle 2004-05-30, Formula Renault:

1.03.634 min = 143,2 km/h

LANDETS FÖRSTA PERMANENTA BILBANA

Karlskoga Motorklubb började 1948 på allvar fundera runt en egen tävlingsbana. Då, tre år efter andra världskrigets slut, rullade hjulen åter igen för fullt i Sverige. Gengasgrytorna som hållit  landsvägstrafiken igång under kriget låg sedan länge och rostade på skrothögarna. Assar Gabrielsson hade bytt kamoflagefärgen på Volvobilarna till hoppfullare nyanser. Den första PV 444 ut på marknaden 1947 var visserligen svart men följdes snart av andra kulörer. I Trollhättan hade en ny bilfabrik, med rötter i krigets svenska jakt- och bombflygplan fötts; Saab 92, en liten tvåcylindrig tvåtaktare – i folkmun kallad ”djungeltrumman” – blev företagets första produkt.

Såväl Saab- som Volvobilarna skulle snart bli fruktade motståndare på tävlingsbanor runt om i världen. Motorklubbarna, som efter krigsutbrottet 1939 fört en tynande tillvaro, var på gång igen.

I tävlingar på bana var motorcyklarna först ute, medan bilarna på grund av däckbrist fick vänta lite till. På is klarade man sig med gamla nedslitna däck som kunde förses med isnabbar, så vinten 1946 blev det i alla fall ett par istävlingar – Flaten och  Färentuna.

Först ut på landbacken blev Skarpnäck 1948 med Stockholms Grand Prix –  ett ”non-championship” race för Formel 2-bilar. Prins Bira från Thailand (dåvarande Siam) segrade i en Simca Gordini.

I Karlskoga Motorklubb gick tankarna i riktning mot en riktig, permanent, tävlingsbana. Den skulle då bli den första i Sverige av det slaget. Men innan man kommit så långt hade diskussionerna kretsat kring en landsvägsbana, d v s att köra på befintlig allmän väg. Banan kunde då se ut så här, menade man: Start & mål  vid Palms i Gelleråsen och sedan till Lonnshyttan och en bit mot Källmo och så tillbaka till Palms..

Friskt vågat

Emellertid hade klubbens ordförande, Gunnar Olsson, under resans gång träffat Elias Frisk, motorintresserad markägare i Gelleråsen, och diskuterat runt banplanerna. Med gott resultat: Klubben skulle få arrendera ett stycke mark i anslutning till Frisk´s grusås.  Arrendebetalningen kunde få anstå tills det kom in pengar från tävlingsverksamheten och det grus som behövdes i byggnationen skulle Frisk dessutom släppa till.

Den 21 juni 1949 tog KMK det slutliga beslutet och banbygget påbörjades direkt. På bara en vecka

var gruset utlagt på den 1,5 kilometer långa slingan. Den fjärde juni 1950 gick starten för det första ”Kanonloppet”, som därefter blev banans varumärke – även utanför landets gränser.

Svartbygge

Som den driftige entreprenör Gunnar Olsson var, ville han snabbt komma i mål med sitt projekt. Det betydde i det här fallet att ansökan om byggtillstånd betraktades som en för tillfället negligerbar petitess.  Med resultat att klubben instämdes till Karlskoga Domsaga som svarande för svartbygge.

Den saken tycks dock inte ha påverkat Olssons entusiasm nämnvärt. Banan var ju färdig och nu gällde det att se framåt. Och framåt betydde för Olsson EM- och VM-tävlingar. Första steget på den vägen var att asfaltera banslingan. Detta var klart till nästa Kanonlopp 1952 och banlängden hade då också ökats med 100 meter till 1,6 km.

1953 förlängdes banan ytterligare till två km och invigdes vid 1954 års Kanonlopp av prins Bertil. I sportvagnarnas startfält fanns då bland andra filmregissören Roberto Rosselini, som tillsammans med hustrun, filmstjärnan Ingrid Bergman, kört tävlings-Ferrarin hela vägen upp från Italien.

Internationellt

1957 tog Kanonloppet det definitiva steget in i den internationella racingvärlden. Förare från ett antal länder deltog i huvudklassen för sportvagnar över 2 liter, som fick se en svensk segrare genom Gunnar ”Persbergaren” Carlsson. Banan byggdes nu också ut med ytterligare en kilometer och den s. k. Velodromkurvan. Sportvagnar internationellt stod sedan på programmet som huvudklass fram till 1961 då det var dags för nästa steg, inbjudningslopp för Formel 1-bilar, med bl a Stirling Moss, Jim Clark, Dennis Hulme och Jo Bonnier i startfältet.

Gunnar Olsson  hade så långt därmed fått se en stor del av sina målsättningar gå i uppfyllelse. Dock inte alla, Gunnar Olsson avled nämligen senare under hösten 1961 och den första stora internationella mästerskapstävlingen för bilar blev av först 1973.

Katastrofen 1970

Dagen för 1970 års Kanonlopp, 8:e augusti, kom att bli en av de svartaste i svensk motorsports historia. I

standardvagnarnas som vanligt hårda uppgörelse hakade två bilar ihop med varandra och slungades

av banan, in i tätt packade publikled. Den tragiska följden blev att fem åskådare omkom och över 30 skadades. En annan följd av händelsen blev att statsmakten tillsatte en kommission med uppgift att förordna om åtgärder som skulle förhindra att publik i framtiden kunde komma till skada.

För Gelleråsbanan innebar detta en delvis ombyggd bansträckning och tävlingsstopp i två år. 1973 var emellertid Kanonloppet tillbaka igen och då  med en deltävling i internationella Formel 2-mästerskapet som huvudattraktion.

I ny regi

Ombyggnaden av banan och annat i samband med olyckan hade naturligtvis tärt hårt på ekonomin. Inte minst genom att sponsorer från förr drog  bort sitt stöd. Detta ledde till att en ny ledning för tävlingarna tillsattes 1975. Denna höll ut fram till 1986 då kassan åter igen var tom och KMK försattes i konkurs.

Banan fick därefter en ny ägare, Gelleråsen AB, som i sin tur hyr ut banan. För närvarande bedrivs verksamheten på banan av företaget Karlskoga Motorstadion AB, som ägs av två inom motorsporten välkända personligheter, Mike Luff och Lennart Bohlin.

Minnesvärda tävlingar

1961-08-20 Kanonloppet, F1, segrare Stirling Moss

1962-08-12 Kanonloppet, F1,  ”          Masten Gregory

1963-08-11 Kanonloppet, F1,  ”          Jim Clark

1973-08-12 Kanonloppet, F2 Championship, 48 varv:

1. Jean-Pierre Jarier

2. Peter Gethin

3. Torsten Palm

4 Tim Schenken

5. Ronnie Petersson

1974-08-11 Kanonloppet, F2 Championship:

1. Ronnie Petersson

2. Patrick Depailler

3. Jacques Laffite

7. Torsten Palm

Karskoga Motorklubbs starke man när Gelleråsbanan blev till, Gunnar Olsson, i den Kaiser Special han tävlade med och b.l a. vann Skarpnäcksloppets sportvagnsklass 1948

Falkenberg

Falkenberg

Ljungbybanan

Byggdes: 1967

Banlängd: 1,843 km

Banbredd: 10 m

Togs i bruk: 5 augusti 1967

Läktarplatser: 1200 + 1300

Banrekord:

FALCON MOUNTAIN RACEWAY

”Vi skall köra Västkustloppet på en helt ny, och egen, bana i sommar”, deklarerade ledningen i Falkenbergs Motorklubb (FMK) tidigt våren 1967. Det anrika  Västkustloppet hade då varit borta ur tävlingskalendern i två år. Sista tävlingen på Skreabanan arrangerades 1964. Då hade Vägverket bestämt att vägarna runt Skrea skulle byggas om och i den planen fanns ingen framtid för motortävlingar. Beskedet kom dock som lite av en chock för FMK, som i varje fall tänkt sig ytterligare några år på landsvägstriangeln Årsta-Skrea. Men det skulle väl lösa sig den här gången också, resonerade ordförande Åke Lavéno och övriga i FMK:s styrelse, man hade ju en viss vana av att omvärlden satte käppar i hjulet. Förra gången det begav sig varnär Landsfiskalen i Falkenberg satte stopp för tävlingarna med motorcykel på Vinbergs hed med kravet att   tävlingshojarna skulle vara registrerade och utrustade som på allmän väg. Med  registreringsskylt och lyckta och allt annat som hörde därtill. Det blev till att knyta näven i byxfickan och börja om från början igen. Och resultatet blev alltså den egnabanan ute vid Ljungby kyrkby, 10 km öster om Falkenberg. ”Falcon Mountain Raceway” …???Det var bara ett projektnamn, mest för mediernas skull.
Bygge i rekordfart

Efter att man funnit lämpligt banområde och rott i land förhandlingarna om markköp hösten 1966 och fått tillträde till marken den 1 april 1967, påbörjades bygget direkt. Det var ju bråttom om det utlovade löftet om Västkustlopp ”till sommaren” skulle hållas. FMK-legendaren Erland Andersson, mest känd som Halmstadkurvans flaggvakt på Skreatiden och tävlingsledare under 1970- och 80-talet, hade utsetts att leda arbetet, som till stor del utfördes av ideellt arbetande klubbmedlemmar. Ett arbete som blev en kamp mot klockan och började i ett kraftigt snöoväder. Målet var att kunna köra Västkustloppet i juli månad. Det höll nu inte riktigt utan blev i stället veckoslutet 5-6 augusti. Det får ändå ses som en bedrift av stora mått att bygga en fullskalig motorbana, med allt vad däri ingår, på bara fyra månader. Även på skattemyndigheten var man imponerade. Så till den grad att man vägrade tro att det kunde ha gjorts på ideell basis. Och därför ville påföra klubben den investeringsskatt som var stadgad om på den tiden. Efter framlagd bevisning kunde FMK emellertid ta sig ur skattmasens grepp.

Byte till högertrafik satte extra press

I brådskan med att få banan klar och genomföra första tävlingen fanns också en annan parameter. En knapp månad efter invigningstävlingen 5-6 augusti, den 3 september, bytte Sverige till högertrafik. Den närmaste tiden därefter fick inga idrottsevenemang som betydde ökad trafikbelastning förekomma. För FMK hade det betytt att första tävlingen på nya banan hade fått anstå till 1968 och då medfört ett rejält inkomsttapp. Till Västkustloppet 1967 kom nämligen drygt 20 tusen  åskådare, med pengar som naturligtvis var välkomna när räkningarna för den 1,4 km långa asfaltslingan skulle betalas.

Publikkris

Under 1960-talets sista år drabbades motorsporten hårt av vikande publiksiffror. Detta trots att sporten, främst på bilsidan, sällan, om ens någonsin, sett så många internationellt framgångsrika svenska stjärnförare inom sina led. Men banorna hade blivit för många, liksom antalet tävlingar som konkurrerade om motorsportsjälarna i det glesbefolkade Sverige. Den av de nya banorna – Anderstorp, Bengtsfors, Falkenberg, Knutstorp, Kinnekulle, Mantorp – som, bortsett från Anderstorp och Formel 1-tävlingarna där, klarade sig bäst var trots allt Falkenberg. Skälet för detta var helt enkelt FMK:s tradition att förlägga Västkustloppet till semesterveckorna i juli månad, när kustens stränder kryllade av badturister och sommarstugefolk. Från de drygt 20 tusen som såg Västkustloppet 1967, sjönk publiksiffrorna stadigt ned till 4 tusen bottenåret 1974. Men i jämförelse med övriga banor var Falkenbergs siffror oftast bättre den här tiden. En bana som inte klarade krisen var Dalsland Ring som fick lägga ner verksamheten 1974.

Ny kris
När marken för banan i Ljungby köptes så gjordes den affären i ett bolag som bildats av en kärngrupp inom FMK, Nyhems Fastighets AB. FMK stod sedan för driften, det vill säga skötsel av anläggningen och verksamheten. Detta fungerade bra fram till slutet av 80-talet när några usla år drev såväl klubben som bolaget in i en ekonomiskt ohållbar situation. Räddningen blev att man kunde sälja banan till Göteborgsföretaget Vasabron AB och att FMK fick hyra banan av den nye ägaren.
Vasabron fick emellertid problem i  samband fastighetskrisen 1993 och bolaget som bildats med Ljungbybanan som innehåll gick i konkurs. Återigen befann sig FMK i en situation där man kunde stå utan bana. Det var bestämt att denna skulle säljas på exekutiv auktion.

Köper banan
Men än en gång utvecklade sig omständigheterna till FMK:s fördel. Ende spekulant visade sig vara Falkenbergs kommun, som blev ny ägare och till yttermera visso gav FMK nyttjanderätten. Samt ställde i utsikt att klubben kunde få köpa banan för auktionspriset, när det fanns ekonomi för det. Och den tiden skulle komma – tidigare än man anat. Swedish Touring Car Championship blev till och vände den vikande publikströmmen. Det började klirra i arrangörernas kassor igen. Efter 72 år som hyresgäst på olika banområden, blev Falkenbergs Motorklubb 2001 ägare till egen bana, därtill Sveriges snabbaste sådan.
Dessförinnan hade man redan 1968 också fått råd att köpa en angränsande industrifastighet. Därmed kunde ett gammalt problem lösas. Genom köpet fick FMK nu större ekonomiytor och byggnader för olika ändamål, som tidigare saknats.

I juni 1998 infriades en gammal dröm i FMK, industribyggnaden på grannfastigheten kunde köpas in. I dag har klubbmedlemmarna inrett byggnaden vid depåentrén med restaurang, toaletter, duschar, klubbrum, förråd och sekreteriat.

Skreabanan 1961, starten i nya klassen Formula Junior med segraren Yngve Rosqvist till höger i bild.


Åke Laveno, valdes till FMK:s ordförande 1958 och innehade sedan posten i 13 år.


Erland Andersson, Falkenberg MK:s starke man vad gäller arbetet på banan, tävlingsledare, med mera. Så här minns många tusen åskådare, förare och andra Erland när han på 1970-talet var tävlingsledare i Falkenberg. Erland Andersson avled 2008, 85 år gammal.
1967-års race i Sverige utspelade sig på Nyhems gård i Vinberg, en mil öster om Falkenberg. Skulle motorbanan i Ljungby bli klar i tid innan högertrafikomläggningen? På tre månader byggdes banan. Här inspekteras byggarbetsplatsen av Nils (Nisse) Andersson, Bengt Bengtsson, SvenÅke Andersson, FMK, C.G. Hammarlund, KAK, Skånska Cementgjuteriets byggchef och Gert Karlsson, FMK.
Ursprungliga banan färdig och tävling pågår (flygfoto 1970).


Ända sedan Falkenbergs Motorbana i Ljungby invigdes 1967 har ett önskemål varit en tunnel in på inneplan. 2005 blev tunneln ett faktum, vilket har gjort att stora delar av depån numera ligger på inneplan.


2004-2005 anlades en ny chickan efter start- och målrakan. Chikanen tillkom för att bringa ner hastigheterna på Sveriges snabbaste racerbana. Här inspekterar Erland Andersson och efterträdaren som tävlingsledare,

Anderstorp

SRW perspektiv stor

Träningsrundan som blev Formel 1-bana

Klockan är nio en sensommardag 1965. På Blads kafé i Anderstorp är de tre kumpanerna i Team Mosarp, Sven ”Smokey” Åsberg, Åke ”Rörkrökarn” Bengtsson och jag själv, Bertil Sanell, samlade för den dagliga förmiddags-fikan. Men den här gången är samtalsämnet ett annat än det vanliga tugget om hur man skulle få bättre snurr på bilarna och nästa race.

Sven hade för ett tag sedan kastat ur sig att vi skulle bygga en kortare tränings- och testrunda, för att prova trimningsidéer på. 1,5 kilometer lång skulle räcka, tyckte Sven, som också påtagit sig att söka ett lämpligt markområde och räkna lite på vad det skulle kosta. Rapporten skulle komma den här morgonen.

”Det blir för dyrt”, sa Sven.  Åke skrattade till. Ett kort pärlande fnitter, som alltid bröt fram när han roades av något som sagts. ”Trodde nog det”, sa han. Jag, som lagt vart enda öre jag kunde nå och klå på tävlandet, drog en lättnadens suck. Sven mumsade på wienerbrödet, tog en klunk kaffe och sa: ”Vi skall bygga en stor bana fyra km lång…på Stötabomossen”. Åke fnittrade igen och jag frågade förskräckt; blir det billigare? Sven, nu med en nytänd cigarr pekande uppåt mot taket – som alltid när han hade något häpnadsväckande att framföra – säger ur mungipan ”Nää, men vi skall inte betala, det skall industrialisterna i byn göra”.

Och så blev det.  1966 påbörjades banbygget, som stod klart i god tid före invigningstävlingen den 16 juni 1968. Och då tillsammans med det lockbete som fått ”industrialisterna” att ta fram börsen, en flygfältsdel med daglig stockholmsförbindelse.

”Om fem år  kör vi Formel 1”

Men det var faktiskt så, att det redan före 16 juni genomfördes en tävling på banan.  SBF tyckte att det var lite väl äventyrligt att låta den nybildade Anderstorp Racing Club börja med ett så avancerat evenemang som det handlade om vid invigningen – en internationell sportvagnstävling med världsstjärnor på startlinjen. Sålunda bestämdes det att banan och klubben i maj först skulle anordna en ”hemlig” tävling för att träna funktionärerna.

Vid en presskonferens efter invigningen briserade årets mediebomb. Sven Åsberg, nu med epitetet ”Smokey” fast knutet till sin person, deklarerade utan att blinka; ”om fem år skall vi köra Formel 1 här”. Uttalandet följdes först av en förvånad tystnad och sedan allmänt gapskratt.

Men fem år senare på en dag när, 17 juni 1973, gick starten för Sveriges första Grand Prix-tävling Formel 1. Det var dock inte det första VM-evenemanget på banan. Redan två år tidigare fanns världens mc-elit på plats för en deltävling i sin VM-serie.  Mc-VM stod sedan på programmet fram till 1993. En lokal myndighet bestämde då om bullernivåer och regler som gjorde att tävlingar på den här nivån blev omöjliga. I VM Formel 1 arrangerades sex tävlingar fram till 1978. En tävling var planerad även för 1979 men fick ställas in. Främst då på grund av Ronnie Petersons tragiska bortgång på Monza, som sponsormässigt mer eller mindre ”golvade” svensk motorsport för flera år framöver.

Fram t.o.m. 2009 har 54 internationella mästerskapstävlingar med FIA- och FIM-status genomförts på Scandinavian Raceway i Anderstorp.

ANDERSTORP

Scandinavian Raceway


Byggstart 1966, med Joakim Bonnier som rådgivare och länk till FIA

Banlängd 4025 m

Togs i bruk 1968

Första tävling Maj 1968

Banrekord

EuroBOSS-tävling i augusti 2009

Marijn van Kalmthout

Benetton Judd 4.0 V10 (formel 1-bil)

tiden 1:21.525 min/177.737 km/tim.

Fram t.o.m. 2009 har 54 internationella mästerskaps- tävlingar med FIA- och FIM-status genomförts på Scandinavian Raceway i Anderstorp.


Minnesvärda  tävlingar

1968 Internationell sportvagnstävling.

Segrare: Joakim Bonnier.

1969 Första SM-tävlingen.

Nordic Challenge, sportvagnar.

1970 F5000, formelbilar med F1-chassi och 5-liters V8-motorer.

1971-77 VM Road Racing. Giacomo Agostini vinner 500 cc med MV Agusta åren 1971-72.

1973-78 VM Formel1,

som 1973 vanns av Dennis Hulme, McLaren, före Ronnie Peterson som fick smygpunktering på näst sista varvet och tappade ledningen 500 m före målgång.

1985-86 EM Standardvagnar.

Volvo vinner dubbelt 1985 genom Ulf Granberg och Anders Olofsson med codrivers. 1986 vinner Granberg i par med Thomas Lindström. Anders Olofsson trea.

1987 VM Standardvagnar.

A. Lindberg/P. Sturesson, Volvo, trea.

1994 EM för historiska bilar (ljuddämpade).

1995-96 VM  GT-bilar.

1996 segrade Anders Olofsson, Ferrari GT40.

1997 STCC,

Swedish Touring Car Championship, gör entré.

2002-2003 EM standardvagnar, VM GT-bilar.

Rickard Rydell, Volvo, 2:a i standardvagnsklassen.

2007 VM för standardvagnar,

Rydell vinner i en Chevrolet


Fotograf: Alf-Erik Axelsson
Fotograf: Alf-Erik Axelsson

Vid drömmarnas mål. Sven ”Smokey” Åsberg blomsterhyllas här tillsammans med förarnas representant, Graham Hill. Om några minuter skall ”Smokey” svänga startflaggan för Sveriges Grand Prix Formel 1 1973.

52 000 åskådare såg tävlingen.