Landets första Go-Kart bana

Sverige upplevde många framgångar inom racingsporter på 70 och 80-talet. Något som Laxå var högst delaktiga i. Här togs initiativ till att bygga landets första Go-Kart bana, som kom att fostra flera talanger, framförallt legenden Ronnie Peterson. – Vi tyckte inte Ronnie var så värst till en början, men han blev ju rätt bra till slut, minns Sven-Olof Johansson från Laxå Motorklubb.

Go-Kart har sitt ursprung i USA. Bilmekanikern Art Ingels var en påhittig typ som svetsade ihop en fyrhjuling med gräsklipparmotor i slutet av 1950-talet. Intresset var stort när Ingels visade upp sitt nybygge på jobbet och vid uppvisningar och det tog inte lång tid innan tusentals Go-Karts fabriktillverkats.

gokart_ronnie

Byggde bana bredvid flygfält 

I Laxå fanns Bertil Lundberg och Karl-Erik Andersson. Dessa herrar hade flera likheter, de var inflyttade från Göteborg på 1940-talet, de var högt uppsatta inom företaget ESAB som upplevde en blomstrande tid, de satt i styrelsen för Svenska Bilsportförbundet och de var även drivande i Laxå Motorklubb.

Ryktet om Go-Kart hade nått Europa och Sverige och Lundberg och Andersson bestämde sig för att bygga landets första renodlade Go-Kart bana i Laxå. Byggplatsen blev mark som herrgårdsägare Sture Emilsson ägde där han, i närheten, nyligen låtit bygga ett flygfält, som finns kvar och används än idag.

– Emilsson var en mäktig man som ägde Lassåna Herrgård och hade många affärskontakter både i Sverige och utomlands. Därför lät han bygga flygfältet för privat bruk. Han var också involverad i Laxå MK vilket naturligtvis underlättade mycket, berättar 79-årige Sven-Olof Johansson som var med när det begav sig och nu tar emot i sitt hem på Vindarnas Väg i Laxå där han sitter och bläddrar i framtagna bilder, urklipp och protokoll och minns tillbaka. Emilsson gav bort en bit av den mark han ägde till Laxå Kommun som därefter gav bygglov till Laxå MK på platsen mot att de betalade ett årligt arrende, som inte var alltför högt.

gokart1

3 000 åskådare första tävlingen

– Vi gjorde en snabbkalkyl på 30 000 kronor som vi behövde fixa fram. Ganska mycket pengar (då alla fall!) men vi lät inte avskräcka oss och startade i högt tempo med den klassiska regeln ”Kort byggnadstid ger lägsta kostnad”. På mindre än 14 dagar hade vi gjort upp med markägare, byggnadsnämnd och andra kommunala myndigheter, upprättat ritning och fått igång det första arbetet med bandtraktor, uttalade sig Karl-Erik Andersson i en intervju kort efter banans tillkomst.

1960 började man bygga och 1961 stod banan redo att användas för sin första tävling. Tivedsloppet den 2 juli drog förare från hela landet, och även utifrån landets gränser med. Claus Mosemann hade rest från Tyskland och blev totalsegrare i Formel-K som det då kallades.

– Det kom 3 000 i publiken och kollade den första tävlingen, det var fullt med folk kring banan, minns Sven-Olof Johansson som själv var med och tävlade i början med blandad framgång. Han blev därefter starter och tävlingsledare och Laxå blev en välkänd ort i motorkretsar.

– Andersson och Lundberg organiserade upp sporten i hela landet med stadgar, tävlingsklasser och banbestämmelser. På 60-talet sade man att bilsporten i Sverige styrdes från Laxå. Det var många städer som tog efter och byggde sina egna banor och då använde man Laxå som exempel, berättar Sven-Olof.

gokart3

”Honom blir det aldrig nåt av”

Svensk motorsport upplevde stora framgångar under 70 och 80-talet. Och nog är det så att Laxå kan ta åt sig en del av den äran. Ronnie Peterson var en frekvent besökare på Laxå Motorstadion och det var till stor del här hans karriär startade i de sena tonåren.

– Vi anordnade ett par tävlingar varje år men man fick träna hur mycket man ville och Ronnie var ofta här ihop med sin pappa Bengt ”Bagarn” Peterson, som var en skicklig bilbyggare. Honom kommer det aldrig bli nåt av sa vi de första gångerna vi såg Ronnie köra. Jaså, varför då? 

– Han satsade så hårt och om han inte körde in i halmbalarna på första varvet gjorde han det på det andra. Tävlingsinstinkten hade han redan då, men han hade inte lärt sig använda den på rätt sätt. Så småningom lugnade han ner sig och då blev det ju väldigt bra.

Jodå nog blev det nånting av den där unge herr Peterson från Örebro. 1964 gjorde han rent hus i de tävlingar som hölls i Laxå och snart hade han avancerat vidare till Formel 3 och sedermera Formel 1 där han blev en världsstjärna. På 123 starter segrade han i tio lopp och kom tvåa i VM-serien 1971 och 1978. Det senare samma år som han avlider efter en krasch i slutet av säsongen på Monzabanan, Italien.

gokart2

Ekonomin tillät inte ombyggnad 

På Ronnie Petersons officiella hemsida står idag att läsa att ”Evenemangen i Laxå blev livsavgörande för Ronnie”. Efter detta visste han att det var motorsport som gällde.  Tillbaka till Go-karten, efter tolv år har intresset sjunkit och regeländringar inom sporten betyder slutet för Sveriges första Go-Kart bana.

– Det kom nya regler om hur en bana skulle se ut. Vår var för smal och kort (452 meter) och det fanns ej ekonomi klubben som tillät en ombyggnad. Intresset var inte detsamma heller, de första åren drog tävlingarna 2000-3000, men det sjönk år för år och sista åren kom det bara ett par hundra och kollade, minns Sven-Olof.

Den sista tävlingen kördes 20 maj 1973. Därefter anpassade man banan för folkrace, vilket den erbjuder än idag. Sven-Olof Johansson bor bara några kilometer från banan, jag tackar honom för historielektionen och åker mot Laxå Motorstadion. Den står öde, det är dock inga problem att knalla ut på banan och ta sig en titt. Allt som hörs är hur snön knastrar under fötterna. Jag stannar upp och blickar ut över omgivningen. Det är tvära kurvor och korta rakor. Och det är framförallt en historisk plats för de motorintresserade.

Text: Anders Björk

 

 

Blomqvist och Söderqvist still going strong!

Rallyvärldsmästaren Stig Blomqvist behöver egentligen ingen närmare presentation. Inte heller Hans-Åke Söderqvist. I alla fall för de som följt och följer bilsporten. Hans-Åke är sedan många år fast förankrad i rally- och banracing och är mest känd för Volvos EM-seger för standardvagnar 1985. Då var han teamchef och starkt bidragande till en av Volvos största bilsportframgångar någonsin. Och Stig har en mer än 40 årig tävlingskarriär bakom sig. En karriär som definitivt inte är slut. En anledning till det är kontakterna med Hans-Åke.

mars1_600x400

Att Stig och Hans-Åke har nära kontakt är egentligen inte konstigt. Redan 1965 hörde Hans-Åke, bördig från Norberg i Västmanland, talas om Stig. Då var redan Stig i gång med tävlande. Han debuterade redan 1964 (!) som 18-åring i bilorientering med pappa som kartläsare. Stig minns att han samma år hade stor framgång i ett rally med 130 deltagare där storstjärnan Lille-Bror Nasenius segrade. Stig var ung och grön men chockade alla med en total tredje plats med sin Saab. Det var första stora framgången på en karriär med många segrar och framgångar som pågår än idag.

Körde i samma tävling
Hans-Åke minns sedan särskilt Bergslagsrallyt 1968. Då körde både Stig och han samtidigt. Stig med Saab och Hans-Åke i sin BMC Cooper S. För favoriten Stigs del blev det en fjärdeplats totalt efter diverse tekniska problem medan Hans-Åke blev klasstvåa med hundkojan.

Banracing för Stig!
Kontakterna blev än större i mitten på åttiotalet. På Anderstorp träffades de båda igen, året var 1985 och detta år tog ju Volvo sin klassiska totalseger i EM. Två år senare drev Hans-Åke sitt eget stall Söderqvist Racing med snabba Volvo 240 bilar. En av anledningarna var att Volvo lade ned sin tävlingsverksamhet. På gång var deltagande i Wellingtons Nissan Mobil 500 racet i Nya Zeeland. En av de tilltänkta förarna hos i Hans-Åkes team var Tom Walkinshaw, känd förare i EM-serien.

Dreamteam – Blomqvist och Granberg
Men han lämnade återbud och då vände sig Hans-Åke till Stig som tackade ja och med detta gjorde sin debut inom Grupp A racingen. Det var ett riktigt dream team med världens snabbaste rallyförare tillsammans med världens snabbaste Grupp A förare, förre fabriksföraren hos Volvo Ulf Granberg!

För Stigs del var det inte första gången han körde banracing. Redan 1972-73 tackade han ja till en god väns förfrågan att körde Formel 3.
Stigs och Hans-Åkes samarbete kom sedan att fortsätta när Volvon blev mindre konkurrenskraftig. Då handlade det om Ford Sierra RS.
Tiden gick och i början av nittiotalet blev den historiska bilsporten alltmer i fokus. Såväl i rallyskogen som på racerbanorna. Hans-Åke satsade då på att bygga såväl rally- som banracingbilar. Stig för sin del gick över till detta också efter det att han lade ner sin aktiva rallykarriär 2006. Då körde han Subaro. Hans karriär gav bland annat innebar en världsmästartitel i rally 1984. Han tog också tre segrar i klassiska brittiska RAC-rallyt och vann sju totalsegrar i Svenska Rallyt.

mars2_600x400

Särskilt roligt inom den historiska rallysporten var den totalseger som Stig tog i Safarirallyt 2015 med en Porsche 911. Som 69-åring! Tala om att takterna sitter i! Roligt var också när duon var över i England häromåret med en av Hans-Åkes välpreparerade Cooper S bilar. Det handlade om den stora festivalen för Mini Cooper bilar på Brands Hatch. Där tog Stig en meriterande seger i ett av heaten och konkurrensen var stenhård.

När jag besökte Söderqvist metropolen i Billdal i sydvästra Göteborg, var planeringen inför Svenska rallyt i full gång. Hans-Åke skulle köra sin snabba gröna Hundkoja med Swifttrimmad motor. Och Stig skulle köra en nyrestaurerad klassisk Ford Falcon Futura Sprint från 1964 i läckert gul/ljusblå kulör. Båda bilarna givetvis preparerade av Hans-Åkes team där även sonen Jesper ingår som tekniker. Att Hans-Åke är på 73:e året märks inte. Och någon tanke på att trappa ner finns inte. Huvudsysslan är driften av familjens företag som är specialinriktade på turbiner. Härutöver är bilsporten prio 1.

Det går alltid nya rallyn
Enda smolken i bägaren vid mitt besök var beskedet att de historiska rallybilarna inte kunde starta i Svenska Rallyt. Detta på grund av mildvädret som gjorde att vägarna inte räckte till. Men det går nya rallyn resonerade Hans-Åke och Stig. Till mig frågade Stig om vilka nya historiska banrace som var på gång. Hela tiden med glimten i ögat. Och likadant med Hans-Åke. Genomgående för verksamheten med rallybilarna är att inget lämnas åt slumpen, Hans-Åke är pedant, punkt slut. Det märks också på sonen Jespers arbete med bilarna. Eldragning, montering av skyddsbur, bränsletankar, fram- och bakvagn, allt görs till fulländning.

Stig på Nurburgring
Ytterligare en Ford Falcon är på väg att färdigställas i garaget. Denna bil är avsedd för bana. Det skulle vara en upplevelse att se Stig köra den på Nurburgrings nordslinga, en bana han behärskar till fulländning. De senaste åren har han kört långlopp där med en maffig åttaliters Ford Galaxie i värmlänningen Jan Olssons team. Jag själv har där i tävlingssammanhang kunnat bevittna Stigs enorma körskicklighet. Jag minns särskilt ett tillfälle när jag i min P1800 i backspegeln ser två Ford Mustanger följda av en STOR Ford Galaxie, på väg mot Bergwerk. Kurvan är viktig att ta fart i för den långa backen upp mot den så kallade karusellen. Trion närmade sig snabbt och jag höll undan för omkörning. Jag begriper fortfarande inte hur karln bar sig åt, men det var som ett möte när han passerade Mustangerna med fyrhjulsställ alldeles innan Berwerk kurvan och försvann vidare i uppförslutet som omgavs av snävt armcoräcke och tätbevuxen skog. Inte undra på att Formel 1 legenden Jackie Stewart kallade banan för ”Det gröna helvetet”..

Jag lämnar så småningom Stig och Hans-Åke för dagen. Herrarna är på gott humör trots att båda har en förkylning som heter duga. Som plåster på såren bjöd jag på semlor till kaffet, något som verkade pigga upp gentlemännen från förkylningen. Hans-Åke var som vanligt otålig att fortsätta prepareringen av rallybilarna. Det är sällan kaffepausen tar mer än en kvart hos Söderqvist racing…

Michael Hoffstedt/

Formula Junior i Sverige – Hur det började

De flesta entusiaster vet hur det började.  Greve Giovanni Lurani i Italien tyckte att det behövdes en instegsklass för nya förare för framtida Grand Prix-racing och på så sätt föddes Formula Junior 1958, en formel som fortsatte till och med 1963, för att därefter ersättas av Formula 2 och Formula 3.  Vi behöver inte repetera detta utan istället titta på hur allt började, och fortsatte, i Sverige. Allt började faktiskt två år försenat men fortsatte istället ett år längre än på den internationella nivån, d v s till och med 1964.  Danmark kom före Sverige med en internationell Formula Junior-tävling på Roskilde Ring (Copenhagen Cup) i juni 1959, men utan svenskt deltagande.  De första tävlingarna i Sverige och Finland följde 1960.

bilder_600x400_nov1

1960 var året då det verkligen startade.  Årets första tävling kördes i Helsingfors i Finland, Djurgårdsloppet, den 15 maj.  Veckan efter kördes det en backtävling i Sverige – Röforsloppet – med en klass för Formula Junior och bara en vecka senare en tävling på en travbanan Solvalla utanför Stockholm. Helsingfors-tävlingen hade en del internationella startande förutom förarna från de nordiska länderna. Totalt var det 15 startande. I toppen av startlistan fanns det brittiska Fitzwilliam-teamet med Graham Whitehead, John Love och John Whitmore, alla i Lola Mk 2 med Ford-motor.  Finland representerades av Curt Lincoln (Cooper-BMC), Carl-Otto Bremer (Elva-DKW), Seppo Rikilä (MBM-DKW), Leo Mattila (Cooper-Moretti) och Rauno Aaltonen (Elva-BMC).  Från Sverige kom Erik ”Persberg” Carlsson (Stanguellini-Fiat) och Sven ”Bergvägg” Andersson (Swebe-Renault).  Axel Johansson var också där med sin hembyggda Cooper-IFA men diskvalificerades på grunder som inte längre är kända idag.  Danmark, till sist, hade Uno Jensen, Jon Jörgensen och Poul Rasmussen, alla med Alfa Dana.  Segrare blev Lincoln före Whitmore och Whitehead medan ”Bergvägg” fick nöja sig med 9:e plats av 10 fullföljande.  Erik Carlsson bröt efter en krasch.  ”Bergväggs” bil var en hembyggd Swebe byggde speciellt för Formula Junior med Renault-motor medan Persbergs-Erik hade en ny Stanguellini importerad via Ferrari-agenten Tore Bjurström i Örebro.

FJ på Donington_nov2

Flera av de tävlande i Helsingfors deltog också på Roskilde Ring helgen efter, inklusive de båda svenskarna som hamnade på 9:e (Andersson) respektive 11:e plats (Carlsson).  Totalt var det 20 startande, varav 10 från de nordiska länderna.

De två svenska evenemangen i maj, Röforsloppet och Solvalla, hade små startfält med bara tre respektive fyra startande vardera.  De var emellertid intressanta genom att alla bilar var konstruerade och byggda i Sverige: Focus-Peugeot, Effyh-Fiat, Fiat Spl (som senare kom att kallas Le Concombre), Cooper-IFA (också känd som IFA Special) och Saab Spl (byggd av Willy Falk).  Förarna i Röfors var Bosse Elmhorn (Focus), Åke Smeds (Effyh) och Göran Linton (delade bil med Elmhorn).  Elmhor segrade före Smeds.  Vinnaren på Solvalla, en tävling som kördes i regn, var Åke Smeds (Effyh) före Willy Falk (Saab Spl) och Göran Jansson (Fiat Spl).  Den svenska säsongen fortsatte med ytterligare två tävlingar i Sverige, Falkenberg i juli och Karlskoga i augusti.  Det kördes också ytterligare en travbanetävling i Sverige på Marieberg utanför Örebro.

Tävlingen i Falkenberg, ”Västkustloppet”, innebar starten på en tradition att sammanföra förare från de nordiska länderna.  Första året hölls bara ett heat med Lincoln som vinnare i sin Cooper T52, men under de kommande åren så kom det att köras ett heat som ingick i det svenska mästerskapet och ett separat landskampsheat med fyra förare från vardera Sverige, Finland och Danmark.  Bakom Lincoln i den där första tävlingen följde Erik Carlssons Stanguellini, därefter Rauno Aaltonens Elva och Bo Elmhorn i den första Focusen.  Resultatlistan fortsatte med Stig Gruen före Vilhelm Nelleman och Leo Mattila, så det var verkligen inter-nordiskt.

bilder_600x400_nov3

Finländarna Curt Lincoln och Carl-Otto Bremer nöjde sig inte med tävlingar i Finland, Sverige och Danmark, utan gav sig ut på kontinenten och deltog framgångsrikt i Monacos GP för Formula Junior.  Frånsett dessa bådas utflykt till Monaco så deltog bara en annan nordisk förare i en tävling på kontinenten.  Det var Göran Jansson, som anmälde den Fiat-försedda bil som han själv byggt, till en flygplatstävling i Linz, Österrike bara två veckor efter bilens debut på Sovalla.  Till Linz-tävlingen anmäldes bilen som en Elliott-Fiat, men den kom senare att bli känd som Le Concombre.  Jansson bröt tävlingen.

Sverige fick besök av tävlande från icke-nordiska länder till Karlskogas Kanonlopp i augusti.  Precis som i Djurgårsloppet var det Fitzwilliam-teamet, den här gången med argentinaren Juan Manuel Bordeau förutom Ritchard Fitzwilliam och Graham Whitehead.  Bordeau, som hade Juan Manuel Fangio som mentor, segrade före Curt Lincoln och Rauno Aaltonen.  Bäste svensk blev ”Persbergs-Erik” Carlsson som i sin Stanguellini kom på fjärde plats före femman Egon Wohlin.  Wohlin körde sitt eget bygge med DKW-motor.  Antalet svenska bilar och förare hade inte ökat speciellt mycket sedan Röfors och Solvalla.  Förutom deltagarna där – Elmhorn (Focus), Jansson (Le Concombre), Smeds (Effyh), Falk (Saab Spl) – så hade, förutom Wohlin, Stig Gruen och Gustav Andersson tillkommit.  Båda körde bilar av egen konstruktion, Gruens med Peugeot-motor och Gustav Andersson en DKW-driven bil baserd på en Cooper Midget.  Noterbart är att Sven ’Bergvägg’ Andersson och Axel Johansson redan hade övergivit sina respektive hembyggen och satsade på annat inför säsongen 1961.

bilder_600x400_nov4

Formula Junior dök upp vid ungefär rätt tidpunkt.  Klassen fyllde en lucka, eftersom det i praktiken inte längre fanns någon klass där hembyggda specialbyggen passade in.  Nordisk Special, en för hembyggen som antingen kunde tävla som Grand Prix-bil eller sportvagn, hade upphört i mitten av 50-talet och F3/500, eller Midget som klassen kallades i de nordiska länderna, tillfredsställde inte de som ville ha något där man kunde hämta huvudkomponenterna från en väl använd standardbil.  Dessutom var Midget-klassen på nedåtgående utan några nya bilar.  Som en konsekvens startade flera specialbyggen.  Detta gällde speciellt i Sverige.  Faktum är att det fanns bara en svensk förare som tävlade med en fabriksbyggd bil 1960, Erik Carlsson i Stanguellini, Det fanns naturligtvis också ett finansiellt incitament för att bygga en egen bil.  En ny Elva kostade ungefär lika mycket som två nya Volvo 122 (Amazon). Bland hemmabyggena fanns Gruen-Peugeot, Le Concombre-Fiat, Joker-DKW, Effyh-Fiat, Dojores-Fiat, Focus- Peugeot, Wohlin-DKW, Cooper-IFA, Swebe-Renault och flera andra.

1961 såg en ökning av antalet tävlingar, antalet bilar och antalet förare.  i Sverige inte mindre än nio, vilket inkluderade två backtävlingar och en tävling på en travbana.  Bland bilarna tillkom för Sverige  Lotus 18 för Yngve Rosqvist och Bo Ljungfeldt och en Lotus 20 för Picko Troberg.  Sven Andersson hade bytt ut sin Swebe-Renault och Swebe/Cooper mot en ex-Fitzwillian Lola Mk 2 och Axel Johansson hade också en Lola Mk 2 istället för sin Cooper-IFA.  Erik ”Persberg” Carlsson sålde sin Stanguellini till förmån för en ny Lola Mk 3 med svansmotor, medan Per-Ove Peterson och Per-Olov Eriksson dök upp i Elva 100, en med DKW-motor och den andra med BMC.  Mest intresse väckte emellertid sannolik de båda bilar som byggdes av Saab och som kördes av Carl-Magnus Skogh, Eric ”På Taket” Carlsson och Gösta Karlsson.  Detta gjorde Saab till den enda större biltillverkaren som byggde en egen Formula Junior.   Nya förare i Formula Junior, förutom de som nämns ovan, inkluderade bland andra Holger Norrman, Jan Fritzner, Egert Haglund, Gustav Andersson och Nils-Erik Thunberg.

bilder_600x400_nov5

Även detta år mötte de nordiska förarna internationell konkurrens, huvudsakligen i Karlskoga på ”Kanonloppet” och på Roskilde Ring i Copenhagen Cup och Det Danske GP, medan Djurgårdsloppet det här året hade ett främst nordiskt startfält med Fitzwilliam-teamet med Bill McGowen och Rob Slotemaker som enda undantag.  John Love och Tony Maggs, båda i Cooper-BMC T56, kom 1:a och 2:a i Karlksoga före Curt Lincoln, medan Angus Hyslop vann Copenhagen Cup före David Piper (Lotus 20) och Sven Andersson (Lola Mk 2).  Love och Maggs dubbelsegrade också i Det Danske GP. Vinnare i Helsingfors blev C-O Bremer, Elva-DKW 100 före McCowen i en Lola Mk 3. Detta var också första året för den inter-nordiska landskampen i Falkenberg.  Svenskarna (Rosqvist före de båda Saabarna) tog alla pallplatserna sedan Lincoln brutit med växellådsproblem.  Det kördes fortfarande inte något svenskt mästerskap i Formula Junior, men Yngve Rosqvist var den framgångsrikaste föraren.

Det var främst de finska förarna som åkte till tävlingar på kontinenten, där de deltog i flera tävlingar bakom Järnridån.  Av svenskarna tävlade Sven ”Bergvägg” Andersson och Axel Johansson också i Östtyskland (DDR), närmare bestämt på Sachsenring med sina Lola Mk 2. Finländarna tävlade också på andra sidan Järnridån med  t ex Aaltonen och Mattila som deltagare på Nürburgring medan övrigt nordiskt deltagande på kontinenten i stort sett inskränkte sig till Yngve Rosqvist och danske Gunnar Henriksen, som körde sina Lotus 18 på Solitude.

bilder_600x400_nov6

1962 innebar en del nyheter.  Isbanetävlingar med Formula Junior med nabbdäck dök upp med flera tävlingar.  I allmänhet var det emellertid mycket få startande på isen.  Ett antal nya bilar togs in.  I Finland hade Curt Lincoln, som alltid, beställt en ny bil, fortfarande en Cooper av senaste modell, en T59, men utrustad med Ford-motor istället för den mera vanliga BMC-kraftkällan.  Det kom också nya Cooper T59 för Holger Norrman, också med Ford-motor, och Tom Trana och Yngve Rosqvist, båda med BMC-motorer.  Picko Troberg hade en ny Lola Mk 5, antagligen för att leveranstiden var kortare och säkrare än för de senaste Cooper- och Lotus-modellerna.  Det finns en historia om att ledningen för BMC Sweden och föraren Tom Trana chartrade ett flyg till Storbritannien när deras Cooper skulle vara färdig, med avsikten att testköra bilen innan den skulle skeppas till Sverige.  När de kom till Cooper-fabriken, gick gamle Charles Cooper ut på verkstadsgolvet och ropade ”svenskarna är här, är bilen färdig?” Det var den naturligtvis inte, så istället för att testa bilen fick teamet arbeta en vecka med att färdigställa den och testkörningen begränsades till att köra fram och tillbaka på gatan utanför fabriken. Andra nya bilar var den senaste Lotus-modellen, typ 22, som kördes av Ulf Norinder och veteranen Gunnar Carlsson.   Hemmabyggarna hade förstått budskapet, dvs de var inte konkurrenskraftiga, men det hindrade inte att ytterligare några ’specialare’ debuterade under året, så som Spider och Focus Mk IV.  I motsats till tidigare hembyggen så var konstruktionen hos de här bilarna nästan i klass med de fabriksbyggda bilarna.

bilder_600x400_nov7

Nya förare kom också in på scenen.  Vissa från en ny generation såsom danskarna Jens-Christian Legarth, Jörgen Ellekaer, Sören Nöhr och Hartvig Conradsen.  Andra var etablerade rallyförare, eller på väg att bli rallyförare, representerade av Timo Mäkinen, Simo Lampinen och Tom Trana,  Där fanns också Olle ”Varg-Olle” Nygren, en etablerad speedway-förare och banåkare på två hjul, som vann en av sina första tävlingar på fyra hjul, Djurgårdsloppet i Helsingfors, i f d Lincolns Cooper T56.  Nygren och Picko Troberg hade bildat ett team som skulle delta i Formula Junior-tävlingar på kontinenten, men samarbetet upphörde snart och Nygren återgick till att tävla på två hjul medan Coopern återvände till Finland.

Deltagarna i de svenska isbanetävlingarna var främst förare av bilar som inte längre var konkurrenskraftiga mot moderna junior-bilar där det enda undantaget var Bo Ljungfeldt i Svenska Fords Lotus 18. Resten av de konkurrenskraftiga bilarna dök upp till sommar-tävlingarna, även om Troberg och Trana fick vänta på sina nya bilar nästan tills halva säsongen hade gått.  Tävlingar kördes, som vanligt, på Skarpnäck (två gånger), Karlskoga (två gånger) och Falkenberg, vilket innebar fem svenska mästerskapstävlingar.  Rosqvist vann mästerskapet med segrar i tre av tävlingarna.

Svenska och övriga nordiska förare hade fortfarande chansen att mäta sig i internationell konkurrens i, som vanligt, Copenhagen Cup och Det Danske GP på Roskilde Ring och Kanonloppet i Karlskoga och, i något mindre omfattning, i Helsingfors-tävlingen.  I övrigt så deltog i allmänhet alla nordiska toppförare i tävlingarna i Helsingfors och på Roskilde Ring och på de svenska banorna.  Falkenberg arrangerade återigen en nordisk landskamp, som detta år vanns av Danmark före Finland med Sverige på tredje plats.  Individuell segrare var, inte överraskande, Curt Lincoln.

En del förare var inte nöjda med att bara möta internationell konkurrens på hemmabanorna utan gav sig också av utomlands.   Av svenskarna så tävlade Troberg och Rosqvist utomlands där Troberg åkte ända ned till Italien vid ett par tillfällen.  Rosqvist provade lyckan i, bland annat, Monaco, med en 10:e plats.  Norinder deltog också i Monaco men bröt.  Finländare, svenskar och danskar tävlade också på Avus, Nürburgring och i Innsbruck.

bilder_600x400_nov8

Om 1962 hade varit ett toppår, så blev 1963 ett år av stagnation, vilket inte kan ha varit någon överraskning eftersom nya Formula 2 och 3 skulle ersätta Formula Junior från 1964.  Fortfarande kom det in nya bilar.  Curt Lincoln, trogen sin vana att ha en ny bil varje år, valde detta år en Brabham-Ford BT6, medan över i Sverige så hade Picko Troberg en ny Lola-Ford Mk 5A och Yngve Rosqvist en ny Cooper-Ford T67. En del nya förare dök upp, bland dem tidigare speedway-föraren Georg Duneborn, Lars Bjuhr, Freddy Kottulinksy och Örjan Atterberg, som så tragiskt förolyckades i Djurgårdsloppet i Helsingfors.

Internationella besökare det här året fick hålla till godo med Roskilde Ring och Det Danske GP, där den finansiella verkligheten hade gjort att Formula Junior fick bli huvudklass istället för Formula 1, medan Karlskoga behöll Formula 1 som huvudattraktion vid Kanonloppet och enbart bjöd in nordiska förare till Formula Junior.  Segrare i Roskilde blev Peter Revson (Cooper-Ford T67) före Georg Duneborn (Cooper-Ford T59) och Tyrrells två fabriksförare Timmy Mayer och Peter Procter, båda i Cooper-BMC T67.  Sven Andersson blev femma i ytterligare en Cooper-Ford T59.  Den nordiska landskampen i Falkenberg kördes också detta år med Finland som vinnare före Danmark och Sverige.  Curt Lincoln gjorde en enastående tävling efter att hans Brabham vägrat starta på griden.  Han sköts igång efter att det övriga fältet gett sig iväg, men hade kört om alla efter 7 av de 10 varven och blev därmed individuell segrare.

Det svenska mästerskapet 5 tävlingar, som vanligt delade mellan Skarpnäck och Karlskoga plus en tävling i Falkenberg (förutom den nordiska landskampen). Av de fem tävlingarna så var Picko Troberg snabbast av de som räknades i SM i de två första medan Gunnar Carlsson tog de tre återstående och därmed mästerskapet med sin Lotus 22.  Precis som tidigare år kördes det också ett antal isbanetävlingar samt backtävlingen Röforsloppet utanför Arboga.  Isbanetävlingarna led av få startande även detta år (i snitt fyra till sex bilar).  Om det hade funnits ett mästerskap så skulle vinnaren ha blivit Örjan Atterberg med sin nya Focus-Ford Mk IV.  Sverige fick en ny belagd bana detta år, Ring Knutstorp.  Den största Formula Junior-nyheten vid den första tävlingen där var att Yngve Rosqvists motor befanns ha en långslagig vevaxel och därmed en cylindervolym långt över maximalt tillåtna 1100 cc.  Rosqvist skyllde på sin mekaniker, men till ingen nytta.  Han stängdes av från allt tävlande tills slutet av 1964.

Även detta år tog flera förare chansen att tävla på kontinenten.  Den svensk som deltog i flest tävlingar utomlands var Picko Troberg med sin Lola Mk 5A, men även Rosqvist och några andra tävlade i Tyskland, Belgien och andra länder.

 

Formula Junior upphörde formellt att existera i och med slutet av 1963 för att ersättas av Formula 2 och Formula 3.  Det svenska bilsportförbundet bestämde sig till förmån för Formula 2 medan Danmark och Finland valde Formula 3.  För att ta hand om redan existerande bilar, beslutade alla tre länderna att Formula Junior-bilar kunder fortsätta att tävla enligt 1963 års regler.  En konsekvens blev att ingen, utom de med internationella ambitioner, fann det värt att investera i nya bilar, eftersom Formula Junior var snabbare än de nya Formula 3.  Det fanns emellertid en Formula 2-bil i Sverige.  Detta var f d Trobergs Lola 1963, som Holger Norrman hade försetts med en twincam-topp och som vann den nationella tävlingen i Falkenberg körd av Gunnar Carlsson.   Av lättförklarliga skäl så dök det inte upp några nya Formula Junior-bilar på scenen.  En del bytte emellertid ägare.  Curt Lincolns Brabham togs över av Picko Troberg, som konverterade den till Formula 3 och gav sig ut på en internationell turné med Formula 3-”cirkusen”.  En annan bil som bytte ägare var Gunnar Carlssons Lotus 22.  Carlsson körde den i isbanetävlingarna under den svenska vintersäsongen, men den togs sedan över av Sven Mattsson för sommartävlingarna.

Den traditionella nordiska landskampen i Falkenberg hölls som vanligt och den här gången tog Sverige topplaceringen med Sven Mattsson som segrare i f d Gunnar Carlssons Lotus 22, men först efter att Jens-Chr Legarth hade brutit.  Finland blev tvåa före Danmark. Detta blev den sista tävlingen på den gamla landsvägsbanan i Falkenberg.  En svår olycka i heatet för sport- och GT-bilar innebar slutet för tävlingar på de smala landsvägarna runt Skrea, vilket också innebar att det inte längre fanns några tävlingar på rena landsvägsbanor i de nordiska länderna. Ring Knutstorp hade kopierat idéen med en nordisk landskamp mellan Sverige, Danmark och Finland.  Sverige vann återigen före Danmark och Finland.  Individuell segrare blev Egert Haglund i f d Lincolns Cooper T59 före Jens-Christian Legarth, som disponerade såväl en Formula 3- som en Formula Junior-motor.  Svensk mästare detta sista år blev Sven Mattsson.

Genom beslutet att låta Formula Junior-bilar fortsätta tävla, så blev intresset från internationella Formula 3-förare att anmäla sig till tävlingar i Danmark nästan noll.  Den enda riktiga Formula-tävlingen i Sverige blev ”Kanonloppet” i Karlskoga, där Formula 2 nu ersatte Formula 1.  För att få ihop ett anständigt antal startande så tilläts också svenska Formula Junior-bilar att delta trots att detta var en internationell tävling.  Intressant att notera är att Tyrrells Cooper F3-fabriksteam, med Jackie Stewart och Warwick Banks, också deltog med motorerna ändrade till Formula Junior-specifikation.

En slutlig kommentar:  Under 1964 insåg bilsportförbundet att Formula 2 hade varit ett felaktigt beslut och bestämde därför att från 1965 och framöver så skulle Formula 3 vara mästerskapsklass utan undantag för Formula Junior-bilar.  Samma beslut togs i Danmark, vilket innebar att existerande Formula Junior-bilar måste konverteras. De största skillnaderna mellan Formula Junior och Formula 3 var maximalt 1000 cc istället för 1100 cc, max en förgasare och max fyra framåtväxlar plus back, medan Formula Junior inte hade någon begränsning och inte något krav på backväxel.

Lars-Göran Sjöberg

 

Tryckande värme på Oldtimer GP – tufft för många

oldtimer_600x400
För 43:e gången kördes Oldtimer GP i början av augusti på Nurburgring i tyska Eifelbergen. Som vanligt arrangerat av Automobilclub von Deutschland. Mängder av racingklenoder fanns på plats och några hundratal förare styrde dessa med ackuratess. Huvudnumret var som brukligt heatet med äkta formel 1 bilar av olika årgångar. På plats fanns som vanligt ett antal svenska förare i både GT, standard- och formelbilsklasser. Vädret är alltid nyckfullt på Nurburgring. Denna gång var det tryckande värme på uppemot 35 grader. Hur det kändes för dom som körde täckta bilar kan ni bara föreställa er.. Publiken som uppgick till cirka 55 000 stortrivdes men av förståeliga skäl gjorde inte förarna det. Många bilar fick kylproblem, förarna med.., och många hade problem att få däcken att hålla i värmen.
svensktitaten_600x400
Svenska förare med stormästarna Kenny Bräck och Stig Blomqvist i spetsen
Bland uppskattade förare fanns Indy 500 mästaren från 1999 Kenny Bräck och rallyvärldsmästaren från 1984 Stig Blomqvist på plats. De tillhörde de absolut mest uppskattade förarna och de visade också att körskickligheten sitter i. De körde båda på fredagen i marathonloppet över 4 timmar på den två mil långa beryktade Nordslingan. Bräck körde en ruggigt snabb 4,7 liters AC Cobra Daytona Coupé från 1964 med medföraren tysken Olivier Ellenbrock. Blomqvist körde med Jan Olsson och Mats Lindén i den Olssons maffiga Ford Galaxie från 1963 med sju liters V8 under huven.
Bräck kollapsade!
I Marathonloppet tog Bräck från pole position en solklar ledning och ledde stabilt efter en timmes körning före en Ford GT40 och en AC Cobra. I detta läge körde Bräck som den mästare han är. Då körde han plötsligt in i depån och stapplade ur bilen bort mot depåtältet där han fick en vad som syntes vara kollaps. Sjukvårdspersonal tillkallades och Bräck fick föras från banan för vård. En stund efter fick hans team bryta racet. I efter hand konstaterades att det handlade om en värmekollaps. Bräck var i alla fall näst snabbast på banan med 8,11 min!
kenny_600x400
Bättre för Blomqvist !
För Stig Blomqvist gick det bättre i Marathonloppet. Tillsammans med medförarna Mats Lindén och Jan Olsson körde de i mål som bästa standardvagn på en total åttonde plats med klasseger efter de fyra timmarna. Bästa svenska bil blev Boråsaren Christer Pernwall i en klassisk Porsche 911 från 1965. De tog en total sjätte plats i Marathonloppet. Pernwall delapå de sin Porsche med Patrik Ljunggren och Göran Strandberg. Några som hade problem var Torbjörn Sällfors och Claes Lund i en tuff, snabb orange BMW 2002. Tyvärr blev det inget race för dom på grund av haveri med oljepumpen..

Kul bil var också en klatschigt turkos Volvo 142 som kördes av veteranerna och forna stjärnförarna Ulf Granberg och Peggen Andersson. Medförare var också Ulfs son Mikael. Det var premiär för bilen på Nurburgring och problem saknades inte.. mestadels under dom fyra timmarna så misstände bilen, trots byte av tändspole. Men tog sig i mål gjorde man, även om det var hårfint då Mikael Granberg något hundratal meter efter mållinjen fick totalstopp på bilen. Jag vågar dock sätta en slant på att Volvon finns på startlinjen nästa år igen. Och bilen har utan tvekan potential att placera sig högt upp i resultatlistan.
blomqvist_600x400
Marathonracet vanns för övrigt av rutinerade duon Marcus von Oeyenhausen och DTM-föraren Frank Stippler i Oeynhausens snabba Jaguar E-type.

På den kortare Grand Prix banan kördes race både lördag och söndag. Bland kända svenska förare fanns förutom Stig Blomqvist, GT-förarna Tommy Brorsson, Thomas Henrysson och Anders Ek i Lotus Elan samt Jörgen Brynne i EM loppet för Formel Junior bilar. I revival loppet för Deutsche Rennsportmeisterschaft fanns Jurg Bächi i sin snabba treliters Opel Commodore.
jorgen_600x400

Men det var inte bara tävlingar på ringen. Som vanligt fanns utställning av sportvagnar och veteranbilar av alla slag. I Porsches påkostade utställningscenter fanns sexfaldige Le Mans vinnaren och legenden belgaren Jacky Ickx som skrev autografer. Han var otroligt populär och kön ringlade lång för att få hans signatur.
peggenoulf_600x400
För den som tar sig till denna nostalgiska racerbana väntar inte bara racing utan också fantastiska upplevelser utanför banan. God mat, min egen favorit är en jägerschnitzel med en god Bitburger pils, samt härliga naturupplevelser är sådant som gör att man återvänder hit. Eller varför inte en tur ner till närliggande Moseldalen och staden Cochem. Besök gärna rådhuscaféet, ett café i gammal stil, och beställ in deras ljuvliga apfelstrudel med utsökt kaffe. Eller som jag brukar säga; aldrig ett besök i Tyskland utan apfelstrudel..

Nu väntar vi på Oldtimer Grand Prix 2016. Trots en del ekonomiska problem för den anrika banan från 1927 lär vi säkert få uppleva ett 44:e Oldtimer GP!

Michael Hoffstedt

Glenn – Trollkarlen från Jakriborg!

bilderweb_historiaBland alla de profiler som finns inom den historiska racingen är Glenn Billqvist en av de största! Kanske också den trevligaste och mest positiva jag mött! Kan ni tänka er en vuxen man som vid 40 års ålder köper sig en gammal racerbil? 1999 köper Glenn sin första tävlingsbil av Ulf Bergman? En Amilcar med Svensk tävlingshistoria men med svårutredd historia. Ulf Bergman vet att berätta att bilen tävlat på Skarpnäck, samt att han själv tävlade med bilen under två säsonger. Amilcar var en Fransk biltillverkare som byggde bilar under åren 1921 till 1939. 1937 gjorde en sammanslagning med det Franska bilmärket Hotchkiss. Glenn hade bilen en fem sex år innan han skaffade en Mathis som han köpte av Magnus Ahlqvist. Émile Mathis byggde sportbilar i Alsace under åren 1910 – 1950 där många av bilarna tävlade på banor världen över.

Nu var det så här att den gode Glenn hade en dröm. En dröm som bara växte sig allt starkare och starkare. Han ville bygga en rekordbil? Ni vet en sådan där som herrar Malcom Campbell och Henry Seagrave bland annat satte hastighetsrekord med.

Länge funderade Glenn på hur det här skulle gå till men drömmen var naturligtvis en flygmotor. Han hittar en Isotta Fraschinimotor via Nisse Nilsson i Malmö. Motorn fanns på Simrishamns Motormuseum och kom från en Caproni, ett Italienskt flygplan som Sverige köpte in 84 stycken av under kriget. Det var inget speciellt bra flygplan och otaliga är de historier som vet att berätta om alla olyckor och tillbud som hände med dessa maskiner. Nu hade Glenn motorn, en 12 cylindrig motor på 27 liters slagvolym och runt en 750-800 hästkrafter. Var sätter man en sådan motor i för chassier? I Italien hittar Glenn ett Delagechassi från 1924 och med det börjar den spännande historien om Trollkarlen från Jakriborg. Det blev en svår och mödosam resa innan den ”Rytande Draken” var färdig för provstart. Efter många turer så får Glenn och hans medhjälpare så ordning på allt och Draken kan börjas visas upp för publiken som hänförd njuter av vrålet från den gamla flygmotorn. Glenn Billqvist blir något av årets sensation i motorvärlden när han reser runt och visar upp sin skapelse. Det har blivit besök på Brooklands i England, back tävling på Grossglockner Grand Prix i Österrike och på många av våra bilutställningar och i samband med tävlingar för historiska bilar. Jag träffar Glenn i hans garage utanför Lund tillsammans med ett antal herrar från M som arrangerat ett garagebesök för att på nära håll få se detta vidunder. Jodå, visst kan Glenn tänka sig att starta Draken och det är ett antal herrar som likt unga pojkar njuter av rytandet och rökutvecklingen när bilen startar.

Nu har Glenn ett nytt projekt på gång. Denna gång återigen en tolvcylindrig som ska bli drivkälla för en tävlingsinspirerad bil med stuk av 30-tals racer. Bilen är halvfärdig och på motorn som sitter på plats i chassiet har han placerat en modell av Mercedes framgångsrika racerbil från 1934 W 25. Den bil som gjorde Rudolf Caracciola till en av världens mest framgångsrika förare. Jag har inga ambitioner att utmana vare sig Rudolf eller Fangio säger Glenn utan för mig är nöjet att få vara med tillsammans med alla andra entusiaster och köra för att det är roligt.

bilderweb_dragon1

bilderweb_dragon2Nu stundar Jakriborg Prix som den 14 maj firar 10 års jubileum. Ett evenemang där man tävlar i det som kallas för ”Regularity” det vill säga att man kör en och en och under ett antal varv ska hålla så jämna tider som man bara kan. Jag kan lova att det här blir en trevlig tillställning för alla er som gillar motorsporthistoria så missa inte detta den 14 maj.

Janne Tromark

Magnus Ahlqvist på Goodwood!

Magnus Ahlqvist med f.d Ronnie Petersons March 721XVi har tidigare berättat om Magnus Ahlqvist och hans Formel 1-bil som han köpte i England för åtta år sedan. Det är inte vilken bil som helst utan den mycket unika March 721X som Ronnie Peterson körde. Bilen byggdes i två exemplar och var ingen riktig vinnarbil. Ronnie körde den ena och Niki Lauda den andra. Många av oss Ronnie fans minns dock bilen och är glada för att stycke Svensk motorsporthistoria nu finns i Sverige. Magnus, som är en av våra absolut bästa bilrenoverare, kanske en av de bästa i Europa, har renoverat bilen till absolut toppskick och låtit oss njuta av den vid ett antal tillfällen. Nu har även en större publik kunnat se och höra Marchen på Goodwood. Magnus färd runt den klassiska banan finns nu på film och det är för er bara att klicka på länken och njuta. I Magnus verkstad finns även andra godbitar och en speciell som vi skrivit om är den Lotus 30 som funnits länge i Sverige. (läs tidigare artikel) Lotusen genomgår en total renovering och vi kommer så fort den är klar att skriva om den här på vår hemsida.

Här kan du se filmen: https://www.youtube.com/watch?v=nu0Ax8uAXPc

Jan Tromark Team Ahlqvist OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Piloten som hoppade av och blev fabrikschef!

Per Roxlin 2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vi har i Bilsportarvet berättat om tävlingsbilar som skapat historia i vårt land och som betytt mycket, både för de ägare som haft bilen och tävlat med den, samt även för oss på läktaren. Vi har lärt oss älska dom, kanske lika mycket som föraren, och de här bilarna har för alltid funnit en plats i våra hjärtan. Så är det med Per Roxlins MG Midget och ännu mer glädjande är att Per kommer att köra alla tävlingar i Sportvagnsserien och i RHK,s serie under 2015.

Den här historien börjar 1970 då Per köper bilen och brukar den för att ta sig till och från skolan. 1972 säljer han bilen och börjar utbilda sig till pilot på F5 i Ljungbyhed. Det blir två år bakom spakarna i först en Bulldog och sedan en SK 60 som är ett jetdrivet skolflygplan. När utbildningen är klar så väntar F7 på en ung pilot från Skälderviken, men Per har då bestämt sig – det bli ingen fortsättning i luften och med maskiningenjörsutbildning i bagaget blir han konsult på ett företag som skickar honom till Tetrapak i Lund. Per är fortfarande kvar på Tetrapak som skickat honom till Kina, Japan, Ukraina och Slovenien där han byggt upp tillverkning av Tetrapaks produkter. Lite då och då har han synts på Ring Knutstorp och då tävlat med både en Lotus Super Seven och Morgan +8 i det så livaktiga Sportvagnsmästerskapet. Han vinner också mästerskapet med sin Lotus 1986 och hinner också med att sitta som ordförande i MGCC åren 2000 till 2002, idag MSCC. 1999 köper Per tillbaka sin MG Midget och har under många år renoverat bilen och gjort en komplett historia om bilen och dess öden och äventyr.

Det hela började den 5 maj 1963 då bilen med Hasse Radefalk bakom ratten kom två på Skarpnäck. Hasse körde ytterligare två tävlingar med dåliga resultat men det hela hade börjat ett par år tidigare på BMC i Södertälje där Bosse Elmhorn lät bygga bilen och förse den med ett cupéliknande tak i stil med hur man gjort inne i England. Det påstås finnas några stycken kvar i England. Några förare till prövade lyckan med bilen men inte förrän 1965 blir historien riktigt spännande för då köper Reine Wisell bilen. Reine som senare skulle gå från F3 till Formel 1 är en av våra verkligt stora racerförare som tävlat med det mesta. Många minns kanske Reine bäst genom de åren då han och Ronnie Peterson tävlade i Formel 3 och den berömda kampen i Monaco är något man talar om än idag. Hela bilens historia kan ni läs om i på  Pers hemsida, www.mgmidgetgt.se och där finns också massor med bilder som berättar historien om en av våra verkligt spännande tävlingsbilar. Per har matchat fram sin yngste son i karting och nu när skola och planering av framtid står för  framför sonen är det dags att börja åka lite själv med MG:en. Per har en dröm och det är att få köra på Goodwood och med tanke på bilens proveniens med Reine Wisell som ägt bilen och tävlat med den så bör det inte vara något problem, eller vad tror ni?

MG Midget GT

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Som sagt. Läs om den här trevliga bilen på Pers hemsida. Där finns allt om vad som hänt från början av sextiotal och fram till nu. En komplett och verkligt genomarbetat historia.

Janne

Midget Racing history v2