Formula Junior i Sverige – Hur det började

De flesta entusiaster vet hur det började.  Greve Giovanni Lurani i Italien tyckte att det behövdes en instegsklass för nya förare för framtida Grand Prix-racing och på så sätt föddes Formula Junior 1958, en formel som fortsatte till och med 1963, för att därefter ersättas av Formula 2 och Formula 3.  Vi behöver inte repetera detta utan istället titta på hur allt började, och fortsatte, i Sverige. Allt började faktiskt två år försenat men fortsatte istället ett år längre än på den internationella nivån, d v s till och med 1964.  Danmark kom före Sverige med en internationell Formula Junior-tävling på Roskilde Ring (Copenhagen Cup) i juni 1959, men utan svenskt deltagande.  De första tävlingarna i Sverige och Finland följde 1960.

bilder_600x400_nov1

1960 var året då det verkligen startade.  Årets första tävling kördes i Helsingfors i Finland, Djurgårdsloppet, den 15 maj.  Veckan efter kördes det en backtävling i Sverige – Röforsloppet – med en klass för Formula Junior och bara en vecka senare en tävling på en travbanan Solvalla utanför Stockholm. Helsingfors-tävlingen hade en del internationella startande förutom förarna från de nordiska länderna. Totalt var det 15 startande. I toppen av startlistan fanns det brittiska Fitzwilliam-teamet med Graham Whitehead, John Love och John Whitmore, alla i Lola Mk 2 med Ford-motor.  Finland representerades av Curt Lincoln (Cooper-BMC), Carl-Otto Bremer (Elva-DKW), Seppo Rikilä (MBM-DKW), Leo Mattila (Cooper-Moretti) och Rauno Aaltonen (Elva-BMC).  Från Sverige kom Erik ”Persberg” Carlsson (Stanguellini-Fiat) och Sven ”Bergvägg” Andersson (Swebe-Renault).  Axel Johansson var också där med sin hembyggda Cooper-IFA men diskvalificerades på grunder som inte längre är kända idag.  Danmark, till sist, hade Uno Jensen, Jon Jörgensen och Poul Rasmussen, alla med Alfa Dana.  Segrare blev Lincoln före Whitmore och Whitehead medan ”Bergvägg” fick nöja sig med 9:e plats av 10 fullföljande.  Erik Carlsson bröt efter en krasch.  ”Bergväggs” bil var en hembyggd Swebe byggde speciellt för Formula Junior med Renault-motor medan Persbergs-Erik hade en ny Stanguellini importerad via Ferrari-agenten Tore Bjurström i Örebro.

FJ på Donington_nov2

Flera av de tävlande i Helsingfors deltog också på Roskilde Ring helgen efter, inklusive de båda svenskarna som hamnade på 9:e (Andersson) respektive 11:e plats (Carlsson).  Totalt var det 20 startande, varav 10 från de nordiska länderna.

De två svenska evenemangen i maj, Röforsloppet och Solvalla, hade små startfält med bara tre respektive fyra startande vardera.  De var emellertid intressanta genom att alla bilar var konstruerade och byggda i Sverige: Focus-Peugeot, Effyh-Fiat, Fiat Spl (som senare kom att kallas Le Concombre), Cooper-IFA (också känd som IFA Special) och Saab Spl (byggd av Willy Falk).  Förarna i Röfors var Bosse Elmhorn (Focus), Åke Smeds (Effyh) och Göran Linton (delade bil med Elmhorn).  Elmhor segrade före Smeds.  Vinnaren på Solvalla, en tävling som kördes i regn, var Åke Smeds (Effyh) före Willy Falk (Saab Spl) och Göran Jansson (Fiat Spl).  Den svenska säsongen fortsatte med ytterligare två tävlingar i Sverige, Falkenberg i juli och Karlskoga i augusti.  Det kördes också ytterligare en travbanetävling i Sverige på Marieberg utanför Örebro.

Tävlingen i Falkenberg, ”Västkustloppet”, innebar starten på en tradition att sammanföra förare från de nordiska länderna.  Första året hölls bara ett heat med Lincoln som vinnare i sin Cooper T52, men under de kommande åren så kom det att köras ett heat som ingick i det svenska mästerskapet och ett separat landskampsheat med fyra förare från vardera Sverige, Finland och Danmark.  Bakom Lincoln i den där första tävlingen följde Erik Carlssons Stanguellini, därefter Rauno Aaltonens Elva och Bo Elmhorn i den första Focusen.  Resultatlistan fortsatte med Stig Gruen före Vilhelm Nelleman och Leo Mattila, så det var verkligen inter-nordiskt.

bilder_600x400_nov3

Finländarna Curt Lincoln och Carl-Otto Bremer nöjde sig inte med tävlingar i Finland, Sverige och Danmark, utan gav sig ut på kontinenten och deltog framgångsrikt i Monacos GP för Formula Junior.  Frånsett dessa bådas utflykt till Monaco så deltog bara en annan nordisk förare i en tävling på kontinenten.  Det var Göran Jansson, som anmälde den Fiat-försedda bil som han själv byggt, till en flygplatstävling i Linz, Österrike bara två veckor efter bilens debut på Sovalla.  Till Linz-tävlingen anmäldes bilen som en Elliott-Fiat, men den kom senare att bli känd som Le Concombre.  Jansson bröt tävlingen.

Sverige fick besök av tävlande från icke-nordiska länder till Karlskogas Kanonlopp i augusti.  Precis som i Djurgårsloppet var det Fitzwilliam-teamet, den här gången med argentinaren Juan Manuel Bordeau förutom Ritchard Fitzwilliam och Graham Whitehead.  Bordeau, som hade Juan Manuel Fangio som mentor, segrade före Curt Lincoln och Rauno Aaltonen.  Bäste svensk blev ”Persbergs-Erik” Carlsson som i sin Stanguellini kom på fjärde plats före femman Egon Wohlin.  Wohlin körde sitt eget bygge med DKW-motor.  Antalet svenska bilar och förare hade inte ökat speciellt mycket sedan Röfors och Solvalla.  Förutom deltagarna där – Elmhorn (Focus), Jansson (Le Concombre), Smeds (Effyh), Falk (Saab Spl) – så hade, förutom Wohlin, Stig Gruen och Gustav Andersson tillkommit.  Båda körde bilar av egen konstruktion, Gruens med Peugeot-motor och Gustav Andersson en DKW-driven bil baserd på en Cooper Midget.  Noterbart är att Sven ’Bergvägg’ Andersson och Axel Johansson redan hade övergivit sina respektive hembyggen och satsade på annat inför säsongen 1961.

bilder_600x400_nov4

Formula Junior dök upp vid ungefär rätt tidpunkt.  Klassen fyllde en lucka, eftersom det i praktiken inte längre fanns någon klass där hembyggda specialbyggen passade in.  Nordisk Special, en för hembyggen som antingen kunde tävla som Grand Prix-bil eller sportvagn, hade upphört i mitten av 50-talet och F3/500, eller Midget som klassen kallades i de nordiska länderna, tillfredsställde inte de som ville ha något där man kunde hämta huvudkomponenterna från en väl använd standardbil.  Dessutom var Midget-klassen på nedåtgående utan några nya bilar.  Som en konsekvens startade flera specialbyggen.  Detta gällde speciellt i Sverige.  Faktum är att det fanns bara en svensk förare som tävlade med en fabriksbyggd bil 1960, Erik Carlsson i Stanguellini, Det fanns naturligtvis också ett finansiellt incitament för att bygga en egen bil.  En ny Elva kostade ungefär lika mycket som två nya Volvo 122 (Amazon). Bland hemmabyggena fanns Gruen-Peugeot, Le Concombre-Fiat, Joker-DKW, Effyh-Fiat, Dojores-Fiat, Focus- Peugeot, Wohlin-DKW, Cooper-IFA, Swebe-Renault och flera andra.

1961 såg en ökning av antalet tävlingar, antalet bilar och antalet förare.  i Sverige inte mindre än nio, vilket inkluderade två backtävlingar och en tävling på en travbana.  Bland bilarna tillkom för Sverige  Lotus 18 för Yngve Rosqvist och Bo Ljungfeldt och en Lotus 20 för Picko Troberg.  Sven Andersson hade bytt ut sin Swebe-Renault och Swebe/Cooper mot en ex-Fitzwillian Lola Mk 2 och Axel Johansson hade också en Lola Mk 2 istället för sin Cooper-IFA.  Erik ”Persberg” Carlsson sålde sin Stanguellini till förmån för en ny Lola Mk 3 med svansmotor, medan Per-Ove Peterson och Per-Olov Eriksson dök upp i Elva 100, en med DKW-motor och den andra med BMC.  Mest intresse väckte emellertid sannolik de båda bilar som byggdes av Saab och som kördes av Carl-Magnus Skogh, Eric ”På Taket” Carlsson och Gösta Karlsson.  Detta gjorde Saab till den enda större biltillverkaren som byggde en egen Formula Junior.   Nya förare i Formula Junior, förutom de som nämns ovan, inkluderade bland andra Holger Norrman, Jan Fritzner, Egert Haglund, Gustav Andersson och Nils-Erik Thunberg.

bilder_600x400_nov5

Även detta år mötte de nordiska förarna internationell konkurrens, huvudsakligen i Karlskoga på ”Kanonloppet” och på Roskilde Ring i Copenhagen Cup och Det Danske GP, medan Djurgårdsloppet det här året hade ett främst nordiskt startfält med Fitzwilliam-teamet med Bill McGowen och Rob Slotemaker som enda undantag.  John Love och Tony Maggs, båda i Cooper-BMC T56, kom 1:a och 2:a i Karlksoga före Curt Lincoln, medan Angus Hyslop vann Copenhagen Cup före David Piper (Lotus 20) och Sven Andersson (Lola Mk 2).  Love och Maggs dubbelsegrade också i Det Danske GP. Vinnare i Helsingfors blev C-O Bremer, Elva-DKW 100 före McCowen i en Lola Mk 3. Detta var också första året för den inter-nordiska landskampen i Falkenberg.  Svenskarna (Rosqvist före de båda Saabarna) tog alla pallplatserna sedan Lincoln brutit med växellådsproblem.  Det kördes fortfarande inte något svenskt mästerskap i Formula Junior, men Yngve Rosqvist var den framgångsrikaste föraren.

Det var främst de finska förarna som åkte till tävlingar på kontinenten, där de deltog i flera tävlingar bakom Järnridån.  Av svenskarna tävlade Sven ”Bergvägg” Andersson och Axel Johansson också i Östtyskland (DDR), närmare bestämt på Sachsenring med sina Lola Mk 2. Finländarna tävlade också på andra sidan Järnridån med  t ex Aaltonen och Mattila som deltagare på Nürburgring medan övrigt nordiskt deltagande på kontinenten i stort sett inskränkte sig till Yngve Rosqvist och danske Gunnar Henriksen, som körde sina Lotus 18 på Solitude.

bilder_600x400_nov6

1962 innebar en del nyheter.  Isbanetävlingar med Formula Junior med nabbdäck dök upp med flera tävlingar.  I allmänhet var det emellertid mycket få startande på isen.  Ett antal nya bilar togs in.  I Finland hade Curt Lincoln, som alltid, beställt en ny bil, fortfarande en Cooper av senaste modell, en T59, men utrustad med Ford-motor istället för den mera vanliga BMC-kraftkällan.  Det kom också nya Cooper T59 för Holger Norrman, också med Ford-motor, och Tom Trana och Yngve Rosqvist, båda med BMC-motorer.  Picko Troberg hade en ny Lola Mk 5, antagligen för att leveranstiden var kortare och säkrare än för de senaste Cooper- och Lotus-modellerna.  Det finns en historia om att ledningen för BMC Sweden och föraren Tom Trana chartrade ett flyg till Storbritannien när deras Cooper skulle vara färdig, med avsikten att testköra bilen innan den skulle skeppas till Sverige.  När de kom till Cooper-fabriken, gick gamle Charles Cooper ut på verkstadsgolvet och ropade ”svenskarna är här, är bilen färdig?” Det var den naturligtvis inte, så istället för att testa bilen fick teamet arbeta en vecka med att färdigställa den och testkörningen begränsades till att köra fram och tillbaka på gatan utanför fabriken. Andra nya bilar var den senaste Lotus-modellen, typ 22, som kördes av Ulf Norinder och veteranen Gunnar Carlsson.   Hemmabyggarna hade förstått budskapet, dvs de var inte konkurrenskraftiga, men det hindrade inte att ytterligare några ’specialare’ debuterade under året, så som Spider och Focus Mk IV.  I motsats till tidigare hembyggen så var konstruktionen hos de här bilarna nästan i klass med de fabriksbyggda bilarna.

bilder_600x400_nov7

Nya förare kom också in på scenen.  Vissa från en ny generation såsom danskarna Jens-Christian Legarth, Jörgen Ellekaer, Sören Nöhr och Hartvig Conradsen.  Andra var etablerade rallyförare, eller på väg att bli rallyförare, representerade av Timo Mäkinen, Simo Lampinen och Tom Trana,  Där fanns också Olle ”Varg-Olle” Nygren, en etablerad speedway-förare och banåkare på två hjul, som vann en av sina första tävlingar på fyra hjul, Djurgårdsloppet i Helsingfors, i f d Lincolns Cooper T56.  Nygren och Picko Troberg hade bildat ett team som skulle delta i Formula Junior-tävlingar på kontinenten, men samarbetet upphörde snart och Nygren återgick till att tävla på två hjul medan Coopern återvände till Finland.

Deltagarna i de svenska isbanetävlingarna var främst förare av bilar som inte längre var konkurrenskraftiga mot moderna junior-bilar där det enda undantaget var Bo Ljungfeldt i Svenska Fords Lotus 18. Resten av de konkurrenskraftiga bilarna dök upp till sommar-tävlingarna, även om Troberg och Trana fick vänta på sina nya bilar nästan tills halva säsongen hade gått.  Tävlingar kördes, som vanligt, på Skarpnäck (två gånger), Karlskoga (två gånger) och Falkenberg, vilket innebar fem svenska mästerskapstävlingar.  Rosqvist vann mästerskapet med segrar i tre av tävlingarna.

Svenska och övriga nordiska förare hade fortfarande chansen att mäta sig i internationell konkurrens i, som vanligt, Copenhagen Cup och Det Danske GP på Roskilde Ring och Kanonloppet i Karlskoga och, i något mindre omfattning, i Helsingfors-tävlingen.  I övrigt så deltog i allmänhet alla nordiska toppförare i tävlingarna i Helsingfors och på Roskilde Ring och på de svenska banorna.  Falkenberg arrangerade återigen en nordisk landskamp, som detta år vanns av Danmark före Finland med Sverige på tredje plats.  Individuell segrare var, inte överraskande, Curt Lincoln.

En del förare var inte nöjda med att bara möta internationell konkurrens på hemmabanorna utan gav sig också av utomlands.   Av svenskarna så tävlade Troberg och Rosqvist utomlands där Troberg åkte ända ned till Italien vid ett par tillfällen.  Rosqvist provade lyckan i, bland annat, Monaco, med en 10:e plats.  Norinder deltog också i Monaco men bröt.  Finländare, svenskar och danskar tävlade också på Avus, Nürburgring och i Innsbruck.

bilder_600x400_nov8

Om 1962 hade varit ett toppår, så blev 1963 ett år av stagnation, vilket inte kan ha varit någon överraskning eftersom nya Formula 2 och 3 skulle ersätta Formula Junior från 1964.  Fortfarande kom det in nya bilar.  Curt Lincoln, trogen sin vana att ha en ny bil varje år, valde detta år en Brabham-Ford BT6, medan över i Sverige så hade Picko Troberg en ny Lola-Ford Mk 5A och Yngve Rosqvist en ny Cooper-Ford T67. En del nya förare dök upp, bland dem tidigare speedway-föraren Georg Duneborn, Lars Bjuhr, Freddy Kottulinksy och Örjan Atterberg, som så tragiskt förolyckades i Djurgårdsloppet i Helsingfors.

Internationella besökare det här året fick hålla till godo med Roskilde Ring och Det Danske GP, där den finansiella verkligheten hade gjort att Formula Junior fick bli huvudklass istället för Formula 1, medan Karlskoga behöll Formula 1 som huvudattraktion vid Kanonloppet och enbart bjöd in nordiska förare till Formula Junior.  Segrare i Roskilde blev Peter Revson (Cooper-Ford T67) före Georg Duneborn (Cooper-Ford T59) och Tyrrells två fabriksförare Timmy Mayer och Peter Procter, båda i Cooper-BMC T67.  Sven Andersson blev femma i ytterligare en Cooper-Ford T59.  Den nordiska landskampen i Falkenberg kördes också detta år med Finland som vinnare före Danmark och Sverige.  Curt Lincoln gjorde en enastående tävling efter att hans Brabham vägrat starta på griden.  Han sköts igång efter att det övriga fältet gett sig iväg, men hade kört om alla efter 7 av de 10 varven och blev därmed individuell segrare.

Det svenska mästerskapet 5 tävlingar, som vanligt delade mellan Skarpnäck och Karlskoga plus en tävling i Falkenberg (förutom den nordiska landskampen). Av de fem tävlingarna så var Picko Troberg snabbast av de som räknades i SM i de två första medan Gunnar Carlsson tog de tre återstående och därmed mästerskapet med sin Lotus 22.  Precis som tidigare år kördes det också ett antal isbanetävlingar samt backtävlingen Röforsloppet utanför Arboga.  Isbanetävlingarna led av få startande även detta år (i snitt fyra till sex bilar).  Om det hade funnits ett mästerskap så skulle vinnaren ha blivit Örjan Atterberg med sin nya Focus-Ford Mk IV.  Sverige fick en ny belagd bana detta år, Ring Knutstorp.  Den största Formula Junior-nyheten vid den första tävlingen där var att Yngve Rosqvists motor befanns ha en långslagig vevaxel och därmed en cylindervolym långt över maximalt tillåtna 1100 cc.  Rosqvist skyllde på sin mekaniker, men till ingen nytta.  Han stängdes av från allt tävlande tills slutet av 1964.

Även detta år tog flera förare chansen att tävla på kontinenten.  Den svensk som deltog i flest tävlingar utomlands var Picko Troberg med sin Lola Mk 5A, men även Rosqvist och några andra tävlade i Tyskland, Belgien och andra länder.

 

Formula Junior upphörde formellt att existera i och med slutet av 1963 för att ersättas av Formula 2 och Formula 3.  Det svenska bilsportförbundet bestämde sig till förmån för Formula 2 medan Danmark och Finland valde Formula 3.  För att ta hand om redan existerande bilar, beslutade alla tre länderna att Formula Junior-bilar kunder fortsätta att tävla enligt 1963 års regler.  En konsekvens blev att ingen, utom de med internationella ambitioner, fann det värt att investera i nya bilar, eftersom Formula Junior var snabbare än de nya Formula 3.  Det fanns emellertid en Formula 2-bil i Sverige.  Detta var f d Trobergs Lola 1963, som Holger Norrman hade försetts med en twincam-topp och som vann den nationella tävlingen i Falkenberg körd av Gunnar Carlsson.   Av lättförklarliga skäl så dök det inte upp några nya Formula Junior-bilar på scenen.  En del bytte emellertid ägare.  Curt Lincolns Brabham togs över av Picko Troberg, som konverterade den till Formula 3 och gav sig ut på en internationell turné med Formula 3-”cirkusen”.  En annan bil som bytte ägare var Gunnar Carlssons Lotus 22.  Carlsson körde den i isbanetävlingarna under den svenska vintersäsongen, men den togs sedan över av Sven Mattsson för sommartävlingarna.

Den traditionella nordiska landskampen i Falkenberg hölls som vanligt och den här gången tog Sverige topplaceringen med Sven Mattsson som segrare i f d Gunnar Carlssons Lotus 22, men först efter att Jens-Chr Legarth hade brutit.  Finland blev tvåa före Danmark. Detta blev den sista tävlingen på den gamla landsvägsbanan i Falkenberg.  En svår olycka i heatet för sport- och GT-bilar innebar slutet för tävlingar på de smala landsvägarna runt Skrea, vilket också innebar att det inte längre fanns några tävlingar på rena landsvägsbanor i de nordiska länderna. Ring Knutstorp hade kopierat idéen med en nordisk landskamp mellan Sverige, Danmark och Finland.  Sverige vann återigen före Danmark och Finland.  Individuell segrare blev Egert Haglund i f d Lincolns Cooper T59 före Jens-Christian Legarth, som disponerade såväl en Formula 3- som en Formula Junior-motor.  Svensk mästare detta sista år blev Sven Mattsson.

Genom beslutet att låta Formula Junior-bilar fortsätta tävla, så blev intresset från internationella Formula 3-förare att anmäla sig till tävlingar i Danmark nästan noll.  Den enda riktiga Formula-tävlingen i Sverige blev ”Kanonloppet” i Karlskoga, där Formula 2 nu ersatte Formula 1.  För att få ihop ett anständigt antal startande så tilläts också svenska Formula Junior-bilar att delta trots att detta var en internationell tävling.  Intressant att notera är att Tyrrells Cooper F3-fabriksteam, med Jackie Stewart och Warwick Banks, också deltog med motorerna ändrade till Formula Junior-specifikation.

En slutlig kommentar:  Under 1964 insåg bilsportförbundet att Formula 2 hade varit ett felaktigt beslut och bestämde därför att från 1965 och framöver så skulle Formula 3 vara mästerskapsklass utan undantag för Formula Junior-bilar.  Samma beslut togs i Danmark, vilket innebar att existerande Formula Junior-bilar måste konverteras. De största skillnaderna mellan Formula Junior och Formula 3 var maximalt 1000 cc istället för 1100 cc, max en förgasare och max fyra framåtväxlar plus back, medan Formula Junior inte hade någon begränsning och inte något krav på backväxel.

Lars-Göran Sjöberg

 

”Virtuella Bilsportarv”

Svenska Bilsportsförbundets projekt, Bilsportarvet, ska dokumentera bilsportens historia. Inom detta projekt kommer ett antal ”Bilsportarv” att utses. Det är platser som har en speciell betydelse för Svenska bilsport. Dessa ”Bilsportarv” kommer att beskrivas på Bilsportarvets hemsida under rubriken ”Bilsportarv”. Där så är möjligt kommer också en informationstavla att sättas upp på den aktuella platsen. Vår följare och genuine bilsportentusiast Ingvar Sjögren föreslog för en tid sedan ovan nämnda Virtuella Bilsportarv, vilket vi tycker är ett utmärkt förslag för att minna oss alla banor, platser som inte längre finns, eller andra viktiga milstolpar i Svensk motorsporthistoria.

Det första i raden av ”Bilsportarv” som presenteras är Skarpnäck.

bilder_600x400_arv1

Skarpnäck

I början av 1980-talet byggdes ett bostadsområde i södra Stockholm. Bostadsområdet avgränsades av Skarpnäcksvägen och Nya och Gamla Tyresövägen. Namn på gatorna i området blev bl.a. Flygledargatan, Pilotgatan och Segelflygsgatan. Namnen skulle påminna om tidigare verksamhet på platsen då  Skarpnäcks flygplats legat där. Den motorsportintresserade tycker att man också skulle kunna kalla någon av gatorna för  exempelvis Depågatan, Startrakan eller Södra Kurvan för att också påminna om en annan tidigare verksamhet på platsen.

Redan på 1920-talet hade Stockholms stad planer på att uppföra Stockholms nya civila flygplats vid Skarpnäck. Planerna ändrades  och istället byggdes Bromma flygplats. Mot bakgrund av oron i Europa beslöt dock krigsmakten 1940 att det skulle byggas femton nya krigsflygfält i Sverige. Et av dessa blev Skarpnäcks flygplats. Flyghamsstyrelsen i Stockholms kommun kunde redan under sommaren 1940 meddela krigsmakten  att en flygplats ” för jaktplan under krig och för lek och sport under fredstid” vid Skarpnäck var i det närmaste klar.

Redan 1941  började det nya flygfältet användas för segelflyg som för övrigt var en verksamhet som fanns kvar till 1980. Flygfältet kom dock aldrig att användas för miltär bruk. Den enda ”miltära aktivitet” var ett tyskt militärplan som  nödlandade där 1943.

bilder_600x400_arv3

När bilsporten kom igång efter andra världskriget saknades riktiga banor i Sverige. Det fanns också en önskan att slippa  provisorium som isbanor och travbanor. Samtidigt gjordes bedömningen att myndigheterna aldrig  skulle godkänna ett stadslopp av samma typ som  Djurgårdsloppet i Helsingfors. Där fick man använda  allmänna vägar runt Olympiastadion i Helsingfors.

bilder_600x400_arv6

bilder_600x400_arv2

Valet blev således en flygfältsbana som gick att skapa vid Skarpnäcks flygplats. Nackdelarna med flygfältsbanor var långa raksträckor följda av vinkel- och hårnålskurvor och ingen nivåskillnad. Detta gällde också i hög grad den bana som skapades vid Skarpnäcks flygfält. Banan bestod av fyra raksträckor och tre ytterst skarpa kurvor. Varvlängden var 2200 m. Banbredden var imponerande och varierade mellan 16 och 34 meter.

I maj 1948 arrangerade SMK:s Stockholmsavdelning  den första tävlingen på Skarpnäck som var Stockholms Grand Prix. Under två dagar kördes tävlingar för både bilar och motorcyklar. Största intresset fanns naturligtvis för huvudklassen om också några av stjärnorna som Tazio Nuvolari  och J P Vimille uteblev. Loppet blev kaotiskt både vid starten och efteråt. Prins Bira i en Gordini segrade men fick innan starten motorstopp på startlinjen . Han fick hjälp att skjuta igång bilen och befann sig således 100 meter framför startlinjen när fältet släpptes. Han diskvalificerades och segern gick till tvåan Clemente Biondetti  från Italien i en Ferrari. Prins Bira var inte nöjd med domslutet utan protesterade till FIA som dömde honom som segrare efter ett år. I många bilhistoriska böcker anges dock felaktigt att segern på Skarpnäck var Ferraris första utanför Italien.

På grund av det dåliga vädret och att man fick betala ut dubbla förstapris i huvudklassen blev tävlingen en ekonomisk förlust för SMK:s Stockholmsavdelning Trots detta återkom klubben 1949 med en tävling med det mer anspråkslösa namnet ”Stockholmsloppet” I tävlingen ingick lopp för både bilar och motorcyklar. I huvudloppet återfanns bl.a. Prins Bira och E de Graffienried i varsin Maserati. De var överlägsna och varvade övriga medtävlare och Prins Bira vann.

Ingvar Sjögren

bilder_600x400_arv7

bilder_600x400_arv5

bilder_600x400_arv4

 

 

 

Glenn – Trollkarlen från Jakriborg!

bilderweb_historiaBland alla de profiler som finns inom den historiska racingen är Glenn Billqvist en av de största! Kanske också den trevligaste och mest positiva jag mött! Kan ni tänka er en vuxen man som vid 40 års ålder köper sig en gammal racerbil? 1999 köper Glenn sin första tävlingsbil av Ulf Bergman? En Amilcar med Svensk tävlingshistoria men med svårutredd historia. Ulf Bergman vet att berätta att bilen tävlat på Skarpnäck, samt att han själv tävlade med bilen under två säsonger. Amilcar var en Fransk biltillverkare som byggde bilar under åren 1921 till 1939. 1937 gjorde en sammanslagning med det Franska bilmärket Hotchkiss. Glenn hade bilen en fem sex år innan han skaffade en Mathis som han köpte av Magnus Ahlqvist. Émile Mathis byggde sportbilar i Alsace under åren 1910 – 1950 där många av bilarna tävlade på banor världen över.

Nu var det så här att den gode Glenn hade en dröm. En dröm som bara växte sig allt starkare och starkare. Han ville bygga en rekordbil? Ni vet en sådan där som herrar Malcom Campbell och Henry Seagrave bland annat satte hastighetsrekord med.

Länge funderade Glenn på hur det här skulle gå till men drömmen var naturligtvis en flygmotor. Han hittar en Isotta Fraschinimotor via Nisse Nilsson i Malmö. Motorn fanns på Simrishamns Motormuseum och kom från en Caproni, ett Italienskt flygplan som Sverige köpte in 84 stycken av under kriget. Det var inget speciellt bra flygplan och otaliga är de historier som vet att berätta om alla olyckor och tillbud som hände med dessa maskiner. Nu hade Glenn motorn, en 12 cylindrig motor på 27 liters slagvolym och runt en 750-800 hästkrafter. Var sätter man en sådan motor i för chassier? I Italien hittar Glenn ett Delagechassi från 1924 och med det börjar den spännande historien om Trollkarlen från Jakriborg. Det blev en svår och mödosam resa innan den ”Rytande Draken” var färdig för provstart. Efter många turer så får Glenn och hans medhjälpare så ordning på allt och Draken kan börjas visas upp för publiken som hänförd njuter av vrålet från den gamla flygmotorn. Glenn Billqvist blir något av årets sensation i motorvärlden när han reser runt och visar upp sin skapelse. Det har blivit besök på Brooklands i England, back tävling på Grossglockner Grand Prix i Österrike och på många av våra bilutställningar och i samband med tävlingar för historiska bilar. Jag träffar Glenn i hans garage utanför Lund tillsammans med ett antal herrar från M som arrangerat ett garagebesök för att på nära håll få se detta vidunder. Jodå, visst kan Glenn tänka sig att starta Draken och det är ett antal herrar som likt unga pojkar njuter av rytandet och rökutvecklingen när bilen startar.

Nu har Glenn ett nytt projekt på gång. Denna gång återigen en tolvcylindrig som ska bli drivkälla för en tävlingsinspirerad bil med stuk av 30-tals racer. Bilen är halvfärdig och på motorn som sitter på plats i chassiet har han placerat en modell av Mercedes framgångsrika racerbil från 1934 W 25. Den bil som gjorde Rudolf Caracciola till en av världens mest framgångsrika förare. Jag har inga ambitioner att utmana vare sig Rudolf eller Fangio säger Glenn utan för mig är nöjet att få vara med tillsammans med alla andra entusiaster och köra för att det är roligt.

bilderweb_dragon1

bilderweb_dragon2Nu stundar Jakriborg Prix som den 14 maj firar 10 års jubileum. Ett evenemang där man tävlar i det som kallas för ”Regularity” det vill säga att man kör en och en och under ett antal varv ska hålla så jämna tider som man bara kan. Jag kan lova att det här blir en trevlig tillställning för alla er som gillar motorsporthistoria så missa inte detta den 14 maj.

Janne Tromark

Magnus Ahlqvist på Goodwood!

Magnus Ahlqvist med f.d Ronnie Petersons March 721XVi har tidigare berättat om Magnus Ahlqvist och hans Formel 1-bil som han köpte i England för åtta år sedan. Det är inte vilken bil som helst utan den mycket unika March 721X som Ronnie Peterson körde. Bilen byggdes i två exemplar och var ingen riktig vinnarbil. Ronnie körde den ena och Niki Lauda den andra. Många av oss Ronnie fans minns dock bilen och är glada för att stycke Svensk motorsporthistoria nu finns i Sverige. Magnus, som är en av våra absolut bästa bilrenoverare, kanske en av de bästa i Europa, har renoverat bilen till absolut toppskick och låtit oss njuta av den vid ett antal tillfällen. Nu har även en större publik kunnat se och höra Marchen på Goodwood. Magnus färd runt den klassiska banan finns nu på film och det är för er bara att klicka på länken och njuta. I Magnus verkstad finns även andra godbitar och en speciell som vi skrivit om är den Lotus 30 som funnits länge i Sverige. (läs tidigare artikel) Lotusen genomgår en total renovering och vi kommer så fort den är klar att skriva om den här på vår hemsida.

Här kan du se filmen: https://www.youtube.com/watch?v=nu0Ax8uAXPc

Jan Tromark Team Ahlqvist OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Piloten som hoppade av och blev fabrikschef!

Per Roxlin 2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vi har i Bilsportarvet berättat om tävlingsbilar som skapat historia i vårt land och som betytt mycket, både för de ägare som haft bilen och tävlat med den, samt även för oss på läktaren. Vi har lärt oss älska dom, kanske lika mycket som föraren, och de här bilarna har för alltid funnit en plats i våra hjärtan. Så är det med Per Roxlins MG Midget och ännu mer glädjande är att Per kommer att köra alla tävlingar i Sportvagnsserien och i RHK,s serie under 2015.

Den här historien börjar 1970 då Per köper bilen och brukar den för att ta sig till och från skolan. 1972 säljer han bilen och börjar utbilda sig till pilot på F5 i Ljungbyhed. Det blir två år bakom spakarna i först en Bulldog och sedan en SK 60 som är ett jetdrivet skolflygplan. När utbildningen är klar så väntar F7 på en ung pilot från Skälderviken, men Per har då bestämt sig – det bli ingen fortsättning i luften och med maskiningenjörsutbildning i bagaget blir han konsult på ett företag som skickar honom till Tetrapak i Lund. Per är fortfarande kvar på Tetrapak som skickat honom till Kina, Japan, Ukraina och Slovenien där han byggt upp tillverkning av Tetrapaks produkter. Lite då och då har han synts på Ring Knutstorp och då tävlat med både en Lotus Super Seven och Morgan +8 i det så livaktiga Sportvagnsmästerskapet. Han vinner också mästerskapet med sin Lotus 1986 och hinner också med att sitta som ordförande i MGCC åren 2000 till 2002, idag MSCC. 1999 köper Per tillbaka sin MG Midget och har under många år renoverat bilen och gjort en komplett historia om bilen och dess öden och äventyr.

Det hela började den 5 maj 1963 då bilen med Hasse Radefalk bakom ratten kom två på Skarpnäck. Hasse körde ytterligare två tävlingar med dåliga resultat men det hela hade börjat ett par år tidigare på BMC i Södertälje där Bosse Elmhorn lät bygga bilen och förse den med ett cupéliknande tak i stil med hur man gjort inne i England. Det påstås finnas några stycken kvar i England. Några förare till prövade lyckan med bilen men inte förrän 1965 blir historien riktigt spännande för då köper Reine Wisell bilen. Reine som senare skulle gå från F3 till Formel 1 är en av våra verkligt stora racerförare som tävlat med det mesta. Många minns kanske Reine bäst genom de åren då han och Ronnie Peterson tävlade i Formel 3 och den berömda kampen i Monaco är något man talar om än idag. Hela bilens historia kan ni läs om i på  Pers hemsida, www.mgmidgetgt.se och där finns också massor med bilder som berättar historien om en av våra verkligt spännande tävlingsbilar. Per har matchat fram sin yngste son i karting och nu när skola och planering av framtid står för  framför sonen är det dags att börja åka lite själv med MG:en. Per har en dröm och det är att få köra på Goodwood och med tanke på bilens proveniens med Reine Wisell som ägt bilen och tävlat med den så bör det inte vara något problem, eller vad tror ni?

MG Midget GT

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Som sagt. Läs om den här trevliga bilen på Pers hemsida. Där finns allt om vad som hänt från början av sextiotal och fram till nu. En komplett och verkligt genomarbetat historia.

Janne

Midget Racing history v2

Från Hundkoja till Lotus 30!

Året är 1967 tidigt på våren och David Prophet har en Lotus 30 till salu. David, som själv var racerförare, handlade också med tävlingsbilar och den här bilen var något speciell. Det speciella var att det inte var någon bra bil? Lotus 30 var en av Colin Chapmans mindre lyckade bilar och resultaten uteblev. Även om JIm Clark segrade på Spa med bilen så var han mycket kritisk och menade att den hade så många brister att den helt enkelt inte var värd att satsa på.Lotus 30 7 001

På färjan till England sitter en man som tävlat för Hyllinge Motorsällskap i en hundkoja och som nu tänker att satsa på något större och häftigare. Mannen heter Göte Ingvar Johansson och handlar med begagnade bilar i Arlöv utanför Malmö och resans mål är London där han ska titta på David Prophets Lotus 30. Med på resan var hans mekaniker Sonny Lundgren som minns att man provkörde bilen på någon bakgata i London vilket han inte tyckte var speciellt tillfredsställande. Självklart hade han rätt och med vetskap om bilen idag skulle man ha provkört den på någon av banorna i närhet av London. Bilen fick en ny ägare och resan tillbaka till Sverige blev säkert en spännande resa och man kan tänka sig att herrar Ingvar och Sonny hade en del att prata om. Vad visste man om bilen? Jag tror inte att det var så mycket mer än att den körts av Simon de Latour och inte haft några större framgångar. Lotus 30 5

Väl hemma i Skåne så försågs bilen med tak (regelverket då föreskrev tak och bagageutrymme) och många minns säkert bland annat Pickos McLaren som fick ett par brevlådor påskruvade bak vilket posten var med och betalade som sponsor. Den bilen ägs idag av Kaj Wallin och går att läsa om på annan plats på Bilsportarvets hemsida. Per Hågeman, bilexpert i RHK (Racerhistoriska Klubben) minns att den var med på premiären på Knutstorp 1967. Bilen gick dåligt och Per tror inte att den kom i mål. Säsongen fortsatte med samma dåliga resultat och till säsongen 1968 såldes bilen till Jan Hillman i Krika utanför Klippan. Jan körde sporadiskt fram till 1973 då han sålde den till sin mekaniker Jan Rosberg. Jan Rosberg, som jobbade på reservdelslagret på Saab återförsäljaren i Klippan, körde bilen sparsamt fram till 1978 eller 79 då Lasse Widenborg köpte den på tips från undertecknad. Jag valdes som ordförande för Lotus Car Club of Sweden 1978 och träffade Jan Rosberg första gången 1978 på Ring Knutstorp då klubben hyrt banan för en dag. Jan Hillman minns att han sålde bil och dragbil till Jan Rosberg för 5.000:- men när jag pratar med honom så säger han. Jan hade en del idéer om hur han skulle göra med bilen och bland annat skulle taket bort för att bilen skulle tillbaka i sitt originalskick och så hade han en del andra saker han ville göra. Jan Rosberg var inte så tekniskt kunnig och jag tror säger Jan Hillman, att han tröttnade efter ett tag. lotus_mia

Lasse Widenborg som vid den här tiden köpte och renoverade många bilar var expert på Amerikanska V8:or och hade ett speciellt öga för just den här typen av racerbilar. Lasse plockade ner bilen i delar och startade en renovering under många år och mycket få människor visste att bilen fanns. Jag vet inte om Lasse tröttnade eller om han fann andra objekt som var mer tilltalande, för bilen säljs så till Leif Norberg i Jönköping som är en av våra största experter på just Lotus. Under många år stod bilen i Leifs verkstad men under lugna perioder jobbade han på bilen som fått ny kaross och nytt chassie från Peter Denty i England. Tyvärr gick Leif bort för en tid sedan och bilen har fått en ny ägare i Magnus Ahlqvist som är en av våra absolut bästa bilbyggare och renoverare.

Arbetet med att färdigställa bilen är i full gång och Bilsportarvet är lovade att få följa renoveringen fram till färdig bil. Lotus 30 är en Sport-Racer med en Ford V8:a på 4,727 cc och 350 hkr. Serie 1 byggdes i 23 exemplar och serie 2 byggdes det 10 stycken. Lotus 40, som blev efterföljare till 30:an hade en 5,8 liters Ford på 410 hkr och byggdes i bara 3 exemplar då Jim Clark tyckte att den var lika dålig som sin föregångare med den skillnaden att den hade ytterligare tio fel! Den Lotus 30 som nu Magnus äger har chassie nummer 16.

Bilderna i reportaget är från Jan Hillmans privata album som jag lånat och scannat av, samt från Magnus Ahlqvist. Lotus 30 3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Janne Tromark

Erik Carlsson – Världens första superstjärna i rally!

Stuart Turner Erik Carlsson RAC 1960Den fantastiske Erik Carlsson som inte bara är en rallyförare av världsklass utan en av de mest sympatiska personer man kan träffa. Även om karriären började på två hjul hemma i Trollhättan så är det bakom ratten i en Saab vi kommer att minnas honom. Inte bara vi Svenskar utan en hel värld. Under alla år han tävlat för Saab har han även rest världen runt som PR-ambassadör för märket. Vart man än kommer så minns folk denne store man från det nordliga Scandinavien och inte allt för sällan ”pruttar” man med läpparna för att härma den tvåtaktade Saaben.

Äventyret Erik började på femtiotalet och det pågår än, även om det numera mer rör sig om att bevista motortillställningar, mingla med motorsportvärldens mest prominenta personer. Han har haft lite problem med hälsan den gode Erik men efter knäoperationer så är han åter i form. Hans älskade hustru Pat, som gick bort 2008, har lämnat ett stort tomrum efter sig men alla minnen lever kvar och de båda hade mycket roligt tillsammans. Pat var syster till en av racingvärldens stora ikoner, Stirling Moss, som med andra ord är svåger med Erik och en av hans stora beundrare. Stirling skriver förord i boken Mr Saab  där han säger att Erik är en stor man, inte bara kroppsligen utan andligen. En man med stor charm, integritet och ärlighet. Alltid generös, full av  livsglädje och med ett oslagbart sinne för humor. Alla som träffat Erik vet att det är så och skratten ligger aldrig långt borta i sällskap med Erik.Erik Carlsson Sten Helm Rikspokalen 1955

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Han blev aldrig Svensk Mästare! Något som kan tyckas märkligt när man ser vad han åstadkommit på den internationella arenan. Tre raka segrar i RAC-Rallyt 1960-61-62 och så Monte Carlorallyt och så Monte Carlo Rallyt som han vann 1962 och 63. Frågar man Erik vilka tävlingar han anser vara störst i den digra listan över alla tävlingar där han deltagit så blir svaret något överraskande! Jag var två i Spa-Sofia-Liege-rallyt 1963 och 64 vilket jag anser vara en av mina största prestationer. Segrarna har inte uteblivit här hemma om det var någon som trodde det, eller vad sägs om seger i Midnattsolsrallyt 1959, seger i Tusen Sjöars Rally i Finland och seger i Akropolis Rallyt 1961.

Erik Carlsson Gunnar Palm Spa Sofia Liege 1964 Erik carlsson Pat Moss Monte Carlo 1964

Namnet ”Carlsson på taket” fick Erik fick han vid SM-tävlingen Sörmlands-rundan när han åkte av och hamnade på taket. CG Hammarlund, som startat bakom honom såg eländet när han passerade så när han kom i mål på sträckan frågade funktionärerna om han sett Erik utefter vägen? ”Vilken Carlsson? Menar du Carlsson på taket?” På den tiden sändes Astrid Lindgrens barnbok i Sveriges enda radiokanal som underhållning på lördagarna så namnet ”Karlsson på taket” var verkligen aktuellt vid den här tiden. Erik slutade tävla 1970 men fortsatte att skapa PR för Saab samt fungerade även som testförare. Själv har jag minnen från Båstad Classic Car Show där jag satt i juryn i många år tillsammans med bland annat Erik Carlsson. Juryn bestod av många olika storheter både från scenen och från näringsliv, TV och racerbanor. En av deltagarna som ofta var med var Lennart Öjesten från Expressen och som inte tvekade att munhuggas med Erik. Många av er som var åskådare på den tiden minns dessa härliga kommentarer som ofta lockade till skratt. Med på noterna när det gällde rallyminnen var också Charlie Lohmander så åsikternas vågor var ibland höga.

 

Vår världsberömda operasångerska Birgit Nilsson satt också med i juryn där hon och Erik pratade bilar och opera så det stod härliga till. Erik Carlsson är idag 85 år och still going strong! Härförleden var han och hälsade på möbelhandlarn och Saabentusisten Ingvar Lindberg i Bjärnum. I sin möbelaffär har Ingvar en väggtapet som föreställer just det rally där Erik fick sitt smeknamn ”Carlsson på taket” och naturligtvis skulle Ingvar ha Eriks autograf på väggen. De båda Saab fantasterna delar inte bara intresset för Saab och rally, utan även andra världskriget och flyg står på de båda herrarnas meny.

Erik och Ingvar

E.Carlsson 012Janne Tromark

Bilderna är utlånade av Peter Bäckström på Saabs Museum i Trollhättan utom bilden när Erik signerar tapeten som är Ingvar Lindbergs.